Чи комфортно жити в Ужгороді? Маленьке українське місто на європейському кордоні приваблює багатьох, хто прагне спокійного життя, особливо в умовах повномасштабного вторгнення. Водночас через хаотичну забудову та непродумані інфраструктурні проєкти “маленький Париж” може перетворитися на черговий “Шанхай” з годинними вуличними заторами та недоступністю для маломобільних груп населення.
ГО “ФОРЗА” спільно з Управлінням міжнародного співробітництва та інновацій Ужгородської міськради протягом 2020-2023 років реалізовувала масштабний проєкт “SUMCITYNET: міста за покращення доступності й кліматично сталу міську мобільність”. Його мета — втілити в нашому місті корисні для сталої й ефективної мобільності рішення, які вже працюють у європейських містах.
Команда проєкту ставила за ціль, по-перше, підвищити спроможність працівників органів місцевого самоврядування (не тільки Ужгорода, але й інших громад Закарпаття, Івано-Франківщини, Львівщини та Волині), а по-друге, втілити на практиці ті розробки, які вже потім міська влада могла б масштабувати на все місто.
Одним з найважливіших підсумків проєкту для нашого міста стало створення Плану сталої міської мобільності Ужгорода (ПСММ) — головного документу, який описує візію та окреслює шляхи взаємодії людини та транспорту в місті в майбутньому.
Завдяки ФОРЗІ разом з учасниками проєкту Varosh теж побував у польських містах Жешув (Ряшів), Сянок та Кросно, аби дослідити тамтешні інфраструктурні рішення та порівняти польський та український досвід.
Тож, як зробити Ужгород комфортним європейським містечком — розбираємося разом з Лесею Лойко, головою ГО “ФОРЗА” та менеджеркою проєкту.
Стала міська мобільність: що це і чому потрібне
Мобільність – це будь-який спосіб або форма пересування містом: пішки, на велосипеді, інвалідному візку, громадським транспортом чи на авто.
Аби міста розвивалися стало, необхідна правильна модель розвитку транспортних мереж. Вона передбачає принцип людиноцентричності — більше простору для людей, менше — для одиночного транспорту. Отже, у місті треба створити такі умови, аби зменшити кількість приватних авто, та мотивувати людей більше ходити пішки або частіше користуватися громадським транспортом та велосипедом.
Все для того, аби зберігати здоров’я людини та природу, покращувати якість життя та безпеку руху в місті.
Big City Ride. Фото: Ужгородська міська рада
Для цього необхідно розробити, ухвалити та почати впроваджувати План сталої міської мобільності (ПСММ) – сучасний спосіб планування міської мобільності з метою забезпечення комфортного та зручного пересування містом всіма його мешканцями.
Ухвалення та впровадження Плану — запорука правильного розвитку міста незалежно від того, хто виграв вибори.
Завдяки спільним зусиллям кількох підрозділів міської ради, команди розробників та ГО “ФОРЗА” План для Ужгорода було розроблено. Його публічна презентація відбулася у квітні цього року, а невдовзі він буде у загальному доступі. Далі справа буде за депутатським корпусом, який має ухвалити План на засіданні міської ради.
Важливо, що у рамках проєкту Ужгород отримав також і свою транспортну модель.
Транспортна модель міста (ТММ) — це програмне забезпечення, яке визначає поведінку сучасних учасників дорожнього руху. Це інструмент розробки технічних завдань і рішень, модель, яка допомагає правильно розрахувати необхідні логістичні шляхи.
Простими словами, якщо у місті потрібна школа, то система розрахує, у якій точці її найкраще побудувати, аби був зручний під’їзд дітей. Система покаже як має змінитися рух транспорту навколо — де додати підвищені переходи, збільшити пішохідну зону, влаштувати місце посадки/висадки дітей, парковку, додати певну кількість автобусів на маршрут.
— ТММ розроблено спеціально для Ужгорода. У програму завантажено різноманітні статистичні дані про місто, зокрема про демографію, дорожно-транспортну мережу, маршрути громадського транспорту тощо. Враховані й т.з. центри тяжіння, навколо яких відбувається найбільше скупчення людей і транспорту, — школи, ТЦ, медичні заклади, офісні центри, туристичні атракції, — пояснює Леся Лойко.
— Вже не дочекаємось, коли міська рада використає транспортну модель для прийняття управлінських рішень щодо будівництва нового багатоквартирного будинку, розташування нового світлофору чи збільшення пішохідного простору.
Міський транспорт: збільшити кількість та додати нові маршрути
Дослідження команди розробників ПСММ м.Ужгорода показало, що наразі 37% містян регулярно пересуваються громадським транспортом, в той час, як приватним — 36%. Задоволеність комунальним транспортом (синіми автобусами) складає 85%.
— Вони зручні, люди б пересідали на них і надалі, — наголошує Леся Лойко. — Але їхню кількість треба збільшити в рази. Зараз є 27 синіх автобусів, а щоб забезпечити потребу міста, за інформацією відділу транспорту, — їх треба понад 70. До того ж варто додати новий маршрут в Боздоський район. Ця відпочинкова зона дуже популярна серед жителів та гостей міста, але наразі не обслуговується громадським транспортом взагалі.
У ПСММ Ужгорода йдеться про рекомендації додати кілька нових маршрутів, які, за опитуваннями мешканців, потрібні.
Наприклад, доступ до Боздоського парку може забезпечити зміна маршруту №18 «”Епіцентр” — УжНУ» (через пл. Шандора Петефі, пл. Корятовича). Його необхідно продовжити по вул. Миколи Бабяка на Слов’янську набережну.
Також корисно було б додати новий маршрут №1 «Залізничний вокзал — вул. Стародоманинська» (через пл. Шандора Петефі, пл. Корятовича, вул. Другетів), який з’єднає Доманинці із залізничним вокзалом через центр міста.
— Якщо закрити ще й ті маршрути, які “просідають”, а ціни на бензин будуть продовжувати зростати, то люди однозначно пересідатимуть на автобуси, — пояснює пані Лойко.
У польському місті Сянок очікують, що після поліпшення логістики на громадський транспорт пересяде 30% людей. А це дуже високий показник.
Для того, аби люди почали пересідати на громадський транспорт, необхідні 3 умови: комфортність автобусів, охопленість маршрутами та дотримання водіями чіткого графіку руху.
— Щодо графіка, то важливо, аби водії його дотримувалися, а ще громадський транспорт починав і закінчував їздити в години, які зручні для більшості жителів. Треба, щоб без збоїв працював мобільний додаток Dozor City, а також функціонували “розумні зупинки” з електронним табло.
В Ужгороді багато чого вже є, але немає меж досконалості. В обласному центрі Закарпаття є лише 3 “розумні зупинки” (“Площа Кирила і Мефодія”, “Проспект Свободи”, “Універмаг Україна”) і ті періодично ламаються.
Карти маршрутів громадського транспорту були зроблені як тест для 30 зупинок в рамках проєкту SUMCITYNET.
У ПСММ йдеться також про те, що Ужгород має всі можливості у осяжному майбутньому перейти до доріг категорії ROW B.
Це означає, що для громадського транспорту пропонують зробити виділену смугу на певних вулицях, а авто не зможуть в’їжджати на неї. Тож час очікування у заторах для громадського транспорту зменшиться.
Проблема полягає тільки у тому, що в Ужгороді не так багато вулиць, які були б придатні до влаштування на них окремих смуг для громадського транспорту. Тому на деяких ділянках доведеться рухатися разом з іншим транспортом.
Крім того, у Польщі давно пішли далі у питанні атмосферних викидів. Зараз міста переходять на електробуси, а у Кросно до 2030 року планують повністю перейти на водневі автобуси. Це суттєво зменшить шкідливі викиди в атмосферу.
Паркування: зменшення паркомісць та платний центр
Про те, що в Ужгороді проблема з паркомісцями, говорять вже давно. Але суть сталої мобільності полягає якраз у тому, щоб автомобілів, особливо у центрі міста, ставало менше.
Тобто мета полягає не у збільшенні кількості паркомісць, а у зменшенні кількості людей, які пересуваються містом приватними авто.
Зараз у центрі Ужгорода вже запровадили платні парковки на вулицях Олександра Фединця та площі Жупанатській, а також вулиці Льва Толстого. Вартість паркування — 25 гривень за годину, в будні дні з 8:00 до 19:00, решта часу — безкоштовно.
— Тут є свій ризик. Бо якщо платними стають лише конкретні вулиці, а не весь центр, то ніщо не заважає тим, хто не хоче платити, паркуватися на паралельних вулицях, — пояснює Леся Лойко. — Тобто всі затори просто переміщаються на сусідні вулиці.
Альтернатива є — зробити платним увесь центр. І плата за паркомісця має залежати від зональності: в центрі — найдорожче, в інших районах — дешевше.
Але створення перешкод для користування автівкою в центрі має відбуватися одночасно зі створенням комфортних умов для інших способів доїзду до центру — на громадському транспорті, велосипеді, самокаті чи пішки.
Приклад Жешува (Ряшева) — провести інвентаризацію наявних місць для паркування. Це покаже, який потенціал має місто, і що можна з цим зробити.
Парковка біля Підкарпатського наукового центру (PCN) в Жешуві
— Львівські колеги радили придивитися до парковок, які належать окремим закладам, наприклад, стадіону. Якщо футбольний матч раз на місяць, то чому б в інші дні його не використовувати для інших потреб жителів? — пропонує керівниця ФОРЗИ.
— У Парижі та Барселоні, європейських столицях, містах-мільйонниках, міська влада взагалі закрила центр для авто. Туди можуть заїжджати тільки ті, хто там мешкає. І це дуже логічне і правильне рішення, бо інакше б ці міста потонули в автомобілях туристів, — додає Дзвінка Білоног, комунікаційниця ГО “ФОРЗА”.
Хто в основному паркується у центрі міста? Працівники, які приїхали на роботу на весь день.
— Наприклад, багато людей з навколишніх сіл їдуть у місто на роботу. Фактично, вони приїжджають о 8 год, залишають авто припаркованим на цілий день, і ввечері повертаються ним додому. Аби розв’язати цю проблему, можна створювати перехоплювальні автостоянки при в’їзді у місто, — подає ідею Леся Лойко. — До прикладу, чоловік з с.Холмок на машині чи велосипеді доїжджає до с. Минай. Тоді в Минаї він залишає свій транспорт і пересідає в автобус, який швидко і комфортно довозить його в будь-яку точку міста.
Знову ж таки, це означає, що громадський транспорт має їздити регулярно, з невеликим інтервалом, а зупинка має бути розташована близько до парковки. До того ж їздити громадський транспорт має за таким графіком, аби людина встигала вчасно повертатися.
— Ми говорили з керівником обласної лікарні, що якби була відповідна велоінфраструктура, то частина людей відразу пересіла б на велосипеди. Люди навіть з найближчих ОТГ могли б спокійно доїжджати на двоколісних, — переконує голова ГО “ФОРЗА”.
Також пані Леся додає, що питання інфраструктури не можна відкладати на потім:
— Якщо кожному клаптику землі будуть виростати новобудови без якісної логістики, — це шлях в нікуди. Тому що 54% родин в Ужгороді мають 1 авто, 17% — 2, а 3% — по 3 автівки. Де дівати всі ці машини?
Велоінфраструктура: сполучити розрізнені доріжки та знизити бордюри
Згідно з опитуванням, тільки 2% ужгородців використовують велосипед як засіб пересуванням містом. Такий низький показник можна пояснити перш за все тим, що велосипедна інфраструктура розірвана, а там де є — не всюди зручна.
— Саме це демотивує людей їздити. Коли велодоріжка закінчується, ти маєш зробити вибір — їхати по проїжджій частині та наражати своє життя на небезпеку, чи по тротуару і створювати цим дискомфорт собі й пішоходам.
Тротуар по вул.Капушанській в Ужгороді
Інша велика проблема не тільки для велосипедистів, а й для інших учасників руху — це високі бордюри, які в певних місцях значно перевищують допустиму за стандартами норму.
— За дивовижним збігом обставин велодоріжки можуть побудувати, не враховуючи це пониження, або знизити тільки з одного боку. Це означає, що колесо буде стрибати й велосипедисту буде некомфортно, — пояснює Дзвінка Білоног. — А якщо йдеться про електросамокат, то часто він взагалі не може виїхати на велодоріжку саме через підвищені бордюри.
Виходить парадоксальна ситуація — велодоріжка є, але користуватися нею неможливо/ незручно.
Проблемою також є недостатня кількість велопарковок, тож в рамках проєкту “SUMCITYNET” в Ужгороді встановили 7 таких біля шкіл на 160 місць.
— Це означає, що 160 дітей можуть приїхати до школи не з батьками на автомобілях, які створюють затори та викидають CO2, а на велосипеді. Це здоровіше і приємніше для дітей. Водночас шлях до школи залишається складним та тернистим. Адже у місті досі велоінфраструктура роз’єднана. Тому велосипедами найчастіше їздять ті діти, які можуть дістатися до школи дворами або набережною.
Також міська влада встановила 4 криті велопарковки по місту. Це означає, що навіть у дощову погоду велосипед можна залишити й він не намокне.
У польському Жешуві (Ряшеві) така практика теж успішно застосована. Біля багатоповерхівок встановлюють комунальні криті двоповерхові парковки. Ми були в поїздці у квітні, і, як бачите, навіть попри погану погоду і сніг велосипедами користуються.
— Ми розуміємо проблеми велоінфраструктури в Ужгороді, проте намагаємося робити кроки до її поліпшення. Ужгород має всі можливості стати велостолицею України. І для цього можна втілювати багато різних рішень, — каже Леся Лойко.
— Я не погоджуюся, що на заваді можуть стати вузькі вулиці. Адже можна провести велосмугу або спільну смугу для велосипедів та автомобілів з обмеженням швидкості останніх до 30 км/год. Або навіть влаштування реверсивного руху на вулицях з одностороннім рухом.
Big City Ride. Фото: Ужгородська міська рада
У лютому 2021 року Ужгородська міська рада затвердила Велоконцепцію міста. Але поки вона, на жаль, не втілюється активно. Хоча перший етап її впровадження зовсім не складний: потрібно лише обмежити швидкість до 30 км/год в центральній частині міста, щоб велосипедисти могли більш безпечно рухатися разом з іншим транспортом.
Зараз також на фінальній стадії розробка онлайн карти велопарковок в місті.
— Спочатку ми хотіли окремий додаток для велолюбителів, але, на жаль, наша інфраструктура не розвивається так швидко, аби потребувати окремого застосунку. Тому поки буде карта, — пояснює Леся Лойко.
Карта буде інтегрована в Google Maps. Окрім геолокації там буде показано, скільки велосипедів вміщається (але не в режимі реального часу), а також фото парковки. Вона дозволить будь-кому швидко знайти місце, де залишити свого двоколісного друга.
— Якщо ваша точка призначення на Швабській, то де залишити велосипед? Карта покаже, що парковка є біля “Crazy Rocky” або “Chicken HUT” чи в парковій частині площі Шандора Петефі. Ця опція буде доступною й англійською, тож буде помічною і для велотуристів з інших країн.
Big City Ride. Фото: Ужгородська міська рада
Пішоходи — головні: хороші тротуари та більше зелених зон
— Правами пішоходів в Ужгороді нехтують, — кажуть у ФОРЗІ.
І це при тому, що пішоходів в Ужгороді багато. 25% ужгородців ходять переважно пішки. Це й зрозуміло, адже Ужгород компактний, дістатися до центру з будь-якого мікрорайону можна за 40 хвилин пішки максимум. Обладнані набережні, окремі ділянки Нового району показують, що люди хочуть і можуть пересуватись пішки.
Парад Миколайчиків. Фото: Сергій Денисенко
Проблема — це занедбані, знищені, а часом зовсім відсутні тротуари на більшості вулиць та біля прибудинкових територій. Якщо розкласти цю проблему на складові, то це: відсутність якісного покриття без вибоїн та перепадів, ненормативна ширина та висота бордюрів, вхідні сходинки до закладів за рахунок тротуару, запарковані на тротуарах та пішохідних зонах автівки, пандуси не за нормами, що ускладнюють рух пішоходам.
Громадськість міста під час зустрічей в процесі планування скаржилась на незадовільне освітлення доріг та тротуарів, а також вело- та пішохідної частини Слов’янської набережної.
Окрім цього, містянам бракує простору для підлітків та молоді, зелених та відпочинкових зон. Озеленення виконує не тільки естетичну функцію, а й зберігає вологу, поглинає шум та пил. А влітку тінь від дерева — це справжній порятунок від спеки.
Вже доведено, що в затінку дерев асфальт нагрівається менше, а отже, людям комфортніше там, де більше дерев з розлогими кронами.
Але за деревами та зеленими насадженнями потрібний постійний та систематичний догляд. Ми вже робили на Varosh огляд проблеми кронування дерев: Липова алея, ясен Масарика та кронування: міфи та реальне життя дерев Ужгорода
Ще один варіант поєднання озеленення та міського ландшафту – це парклети: конструкції з місцями для сидіння та зеленими насадженнями.
Так званий “кишеньковий” парк являє собою зменшену версію парку, що має в собі низку ключових функцій, таких як велосипедна парковка, місця для сидіння, дерева та квіти й часто — сонячні панелі для зарядки гаджетів.
Парклети — поширена практика у центрах міст, адже вони перетворюються на місця перепочинку та неформального спілкування.
Центр м.Жешува (Ряшева) з парклетом
Парклет у Львові
В рамках проєкту SUMCITYNET йде робота над встановленням перших парклетів і в Ужгороді. Один з них навпроти Ужгородського замку та скансену, поруч з юридичним факультетом УжНУ, де завжди багато туристів та студентів.
ФОРЗА провела відкритий конкурс, залучила талановиту молодь, яка запропонувала свої ескізи.
— Цей парклет має відвоювати громадський простір від припаркованих автомобілів на користь людей. І бути першим прикладом подібних змін у нашому місті. Після усіх зусиль, які ми доклали, щоб парклети в Ужгороді таки з’явилися, дуже кортить побачити їх в дії: зі студентами, які вийшли на перерву між парами, або туристами, які присіли переглянути путівник містом, — сподівається пані Леся.
Ескіз парклету біля Ужгородського замку. Авторка: Аліна Янко
Недоступне місто: проблеми маломобільних груп населення
Розв’язати цю проблему може ремонт не доріг, як ви могли подумати, а саме пішохідної складової вулиць.
— Ремонт вулиць має відбуватися за принципом “від будинку до будинку”: тротуарна, велосипедна, смуга для автомобілів та громадського транспорту, — кажуть у ФОРЗІ.
Ще одна важлива категорія пішоходів, правами якої нехтують — це маломобільні особи.
Людей, яким потрібен якісний громадський простір, з пониженими бордюрами та рівним покриттям, доступним входом в будівлі.
Це не тільки люди на візках та милицях, а ще й мами з візочками та малолітніми дітьми, люди похилого віку та ті, яким важко ходити внаслідок хвороби чи травми. Кожен із нас був маломобільною особою, адже кожен був дитиною.
Для осіб з порушеннями зору потрібні жовта тактильна плитка, що сигналізує про потенційну небезпеку при перетині з проїзною частиною, а також озвучення на світлофорах й озвучення зупинок у громадському транспорті.
— Ужгород не пристосований для пересування маломобільних груп населення, в тому числі поранених військових. Якщо місто не почне радикально змінюватися з огляду на потреби таких людей, то багато з них будуть вимушені сидіти в чотирьох стінах або страждати йдучи містом. Вони не заслуговують це! — констатує керівниця ФОРЗИ.
За ініціативи ветерана Івана Балашова в Ужгороді набирає обертів велореабілітація. Але одразу виникає питання до велоінфраструктури.
- “Сидіти біля телевізора і жалітися, що все пропало — не наш варіянт”. Ветеран Іван Балашов про велопробіги та спортивну реабілітацію
- Велосипеди для реабілітації поранених передали в Обласну лікарню в Ужгороді
— Був випадок, який мене неймовірно прикро вразив. По Швабській йшла мама, і везла свою дитину-підлітка на кріслі колісному. І раптом передні колеса того візка застрягли у стоці для води, й вона самостійно ніяк не могла його витягнути. В якийсь момент вона каже: “Ну хіба це місто для людей?” Дуже прикро і боляче чути таке, — каже Дзвінка Білоног.
Нещодавно в Ужгороді затвердили план заходів із реалізації Стратегії створення безбар’єрного простору на 2023-2024 роки. Він передбачає також забезпечення рівного доступу до послуг та інфраструктури.
— Тож зміни мають бути, якщо влада візьме цей документ на озброєння, а не покладе в шухляду, після того, як відрапортувала, що такий документ у місті є, — підсумовують у ФОРЗІ.
Безпека руху на дорозі
Пріоритетними рішеннями для міста Ужгород згідно з ПСММ є використання засобів заспокоєння руху, що знизять вірогідність виникнення ДТП або, принаймні, зменшать їхні наслідки.
Серед таких заходів, які обов’язково повинні бути впровадженні в Ужгороді: встановлення острівців безпеки, підвищена розділювальна смуга, підвищення пішохідних переходів і перехресть, обмежувальні пристрої.
В рамках проєкту вже встановлено 5 піднятих пішохідних переходів. Вони слугують засобами сповільнення руху автомобілів і створюють більший комфорт тим, хто перетинає дорогу.
Їхня поява активно обговорювалася у мережі. Адже не всі водії зрозуміли, навіщо таке обмеження на дорозі.
— Авто має пригальмувати до 30-40 км/год. Це та швидкість, яка не призведе до смертельних випадків. Тому підняті пішохідні переходи на Минайській, Проспекті, Баб’яка та Карпатської України, будуть безпечнішими. До того ж по місту можна їздити зі швидкістю 50 км/год, тож не так і багато гальмувати. А от ті, хто ганяє 90-100 км/год, тепер вже точно мусять зменшувати швидкість і для своєї безпеки, і для безпеки пішохода, — пояснює Леся Лойко.
Ужгород майбутнього: безпечний та чистий
Згідно зі Стратегією розвитку міста “Ужгород – 2030”, візія стратегічної перспективи у транспортній сфері звучить як “Забезпечення домінування пішоходів та немоторизованого транспорту”.
“У 2030 році пішоходи, велосипедисти та громадський транспорт матимуть перевагу в усьому, буде забезпечено домінування пішоходів та немоторизованого транспорту. Частка пішоходів у місті має зрости до 50%. Центр Ужгорода буде пішохідним, крім руху на приватних авто за картками жителів центру, громадського «чистого» транспорту”, — йдеться у Стратегії.
— Загалом вже через 5 років Ужгород мав би стати помітно комфортнішим для пішоходів та велосипедистів. Загальна кількість авто у центрі міста має бути зменшена, а послуги громадського транспорту покращені, — констатує Леся Лойко.
Зараз у міста є проблеми, але так само описані шляхи, як їх вирішити для кожного окремого виду пересування.
Якщо дотримуватися ПСММ, і планомірно впроваджувати у життя запропоновані в ньому рішення, то зменшиться і кількість аварій, і шум від автівок, і загальна кількість шкідливих викидів.
Поки що це звучить, як утопія, враховуючи й те, що воєнні дії вносять свої корективи. Фраза “на це зараз немає коштів” лунатиме все частіше.
— Ми намагаємося говорити про стратегію і поступові якісні зміни, які коштують мало, але дають багато. Повісити розклад руху міського транспорту, позначити зупинку відповідним знаком, вольовим рішенням мера заборонити тривалі за часом безкоштовні парковки для авто, збільшити пішохідну частину в центрі міста, вписати в техзавдання для підрядника ставити бордюри “під нуль” — це прості і недорогі речі, які покращать життя ужгородцям, — пояснює Леся Лойко.
— Іноземні партнери гроші просто так не дають. Якщо у міста є бачення, що ви хочете втілити, то й фінансування легше знайти. Тут головне системність та структурованість.
Такі міжнародні донори, як Банк Реконструкції та Розвитку (БРР), наприклад, не виділяють кошти на придбання рухомого складу, якщо немає ПСММ, бо покупку автобусів на мільйони треба мотивувати, — переконує менеджерка проєкту SUMCITYNET.
Невдовзі на сесії міської ради мають затвердити цей План. Попередньо його опублікують на сайті для публічного ознайомлення.
Затвердження ПСММ є важливим кроком і до інтеграції у мережу міст ЄС, які планують та впроваджують сталу мобільність.
— У ЄС є свої високі стандарти щодо мобільності. План є обов’язковим для міст з населенням понад 50 тис. мешканців, — пояснює керівниця ФОРЗИ.
— В моєму розумінні в Ужгороді є потенціал стати прикладом для інших міст в питаннях мобільності й не тільки, тож над цим варто працювати. Розташування Ужгорода, його компактність — тільки сприяють цьому. Зараз головне — не знищити, а покращити те, що маємо, — підсумовує Леся Лойко.
Якісна інфраструктура — це про достойне і якісне життя у нашій країні, за яке в тому числі йде зараз боротьба на фронті й на яке ми заслужили. Тож чекаємо від депутатів затвердження Плану сталої міської мобільності, від міської влади — його виконання, а від громадськості — контролю над його втіленням. Адже розвиток міста — це справа всіх його мешканців.
- «Я – фанатка села»: закарпатка Ганна Барна про ініціативи в глибинці на Іршавщині
- Ужгородка Надія Мальована: «Коли перекладаєш перших осіб держави, найважливіше — зберігати конфіденційність»
- Погляд збоку. Анна Стожко про можливості для Закарпаття стати по-справжньому надійним тилом
* Проєкт “SUMCITYNET: міста за покращення доступності й кліматично сталу міську мобільність” виконується в рамках Програми* транскордонного співробітництва Польща-Білорусь-Україна 2014-2020, за фінансової підтримки Європейського Союзу.
Попри те, що назва країни «білорусь» присутня у назві транскордонної програми співпраці, починаючи з 24.02.2022 року співробітництво з нею не проводиться.
Галина Гичка, Varosh
Фото: Сашко Смутко, Сергій Денисенко, Володимир Хила, Ужгородска міськрада, з архіву ГО ФОРЗА та з інтернет-джерел
Про людей, які змінюють життя Закарпаття читайте в наших соцмережах — Facebook, Instagram та Тelegram.
