Teljesen természetellenesnek és logikátlannak tűnik az a helyzet, amelyben Ukrajna legnyugatibb régiója ma találja magát a világgal való kapcsolat szempontjából.

Méghozzá annyira, hogy nyomasztó gondolatokat és spekulációt vált ki az összeesküvés-elméletek küszöbén.

Csak gondoljanak bele: a régió, amely egyszerre négy EU- és NATO-országgal határos és Európa földrajzi központja, ugyanakkor nem biztosít rendszeres járatokat és vasúti szolgáltatásokat “helyközi” formátumban, kivéve pusztán formálisan a Budapest és Kassa irányába; a legkevesebb az elmúlt 10 évben Kárpátalja nem nyitott és nem rekonstruált ellenőrző pontokat, annak ellenére sem, hogy uniós támogatásokat, a “vízummentesség” bevezetését (egyébként az ünnepeket ebben a régióban, az ukrán-szlovák határon tartották) és  az utas- és teherforgalom is folyamatosan növekszik.

Bár a fentiek nem teljes körű felsorolása a problémáknak, egyik sem olyan, amelyet nem lehetne megoldani. Még akkor is, ha az elmúlt évek tapasztalatai ennek az ellenkezőjét mutatják, mint például a Kárpátaljára tartó rendszeres járatok helyreállításának állandó, de sajnos sikertelen kísérleteit.

Kárpátalja szárnyai

Ma ez mindenképpen nem a régió elsődleges prioritása vagy fő problémája. Ugyanakkor a légi kommunikáció hiánya a kárpátaljai “elmaradottság” és “elszigeteltség” fő szimbóluma.

Annak ellenére, hogy az ungvári repülőtér működik és nemzetközi, jelenleg csak charter és nem menetrend szerinti járatokat szolgál.

Bár tavaly júniustól szeptemberig a Motor Sich heti háromszor közvetlen menetrend szerinti járatokat üzemeltetett Kijev és Ungvár között. Erre a Motor Sichnek állítólag 9 millió hrivnyáért kártérítést kellett kapnia a Kárpátaljai Regionális Tanácstól, de ezt jelenleg a Monopóliumellenes Bizottság blokkolja.

Sztereotípia szerint az útvonal veszteségessége az egyik oka annak, hogy a repülőgépek ma nem repülnek Kárpátaljára, és hogy nem sikerült minden korábbi kísérlet a rendszeres járat létrehozására.

Habár ugyanez a “Motor Sich” 2016 nyaráig szinte rendszeresen repült Kijev és Kárpátalja között, 2013-ban pedig még Ungvárról Prágába is indított járatot, ami azonban akkor még nem igazolta magát.

De a jövedelmezőségi kockázatok mellett más tényezőket is figyelembe kell venni.

Először is: a szlovák légtér használata minden alkalommal, amikor egy gép felszáll és leszáll, mert az ungvári repülőtér szinte a két ország határán található.

Sok félreértés van ebben a tekintetben, mondván, hogy a kormányközi megállapodás 2016 nyarán lejárta miatt az ukrán repülőgépek nem használhatják Szlovákia légterét, és nem szállhatnak le, illetve fel- Ungváron. Ez nem egészen igy van.

Az egész kérdés abban rejlik, hogy az UkSATSE a felszállás vagy a leszállás során speciális eszközök segítségével kíséri-e Szlovákia légterében  a repülőgépeinket, vagyis instrumentálisan, vagy minden a pilóták vállára esik, és ők vizuális jelleggel emelik vagy leszállitják a gépet.

Tehát 2016 nyarától, amikor lejárt az Ukrajna és Szlovákia közötti 10 éves megállapodás, a gépek továbbra is felszállhattak és leszállhattak Ungváron, de csak vizuálisan, az UkSATSE eszköz  támogatása nélkül, és ez csak nap világos szakában jó időjárás feltételével volt lehetséges,  és előzetes kérésre a szlovák fél felé.

2019 decemberében az UkSATSE-t az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) hitelesítette,  korábban pedig ennek az európai intézménynek a szakemberei végeztek ellenőrzést az ungvári repülőtéren. Mindez megnyitotta a kaput Ukrajna és Szlovákia közötti új államközi megállapodás aláírására. Idén júniusban az ukrán kormány jóváhagyta a megállapodást. Most a szlovák oldalon a sor.

Kiadványunk szerint idén szeptemberre készül egy új megállapodás aláírása. Nincs kizárva, hogy ez közvetlenül Ungváron fog megtörténni, ami logikus, mindkét ország elnökének jelenlétében.

Ez az új megállapodás lehetővé teszi az ungvári repülőtér számára, hogy ne csak napfényben és napsütésben, hanem szinte bármikor repülhessen.  Ez pedig nagy áttörés és jel lesz a légitársaságok számára.

Másodszor: maga az ungvári repülőtér infrastruktúrája. A legfrissebb becslések szerint 350 millió hrivnyára van szükség ahhoz, hogy az ungvári repülőtér kényelmes és vonzó legyen a légitársaságok számára. Ezt az adatot közölték velünk mind a repülőtér adminisztrációjában, mind pedig a Kárpátaljai Regionális Államigazgatás infrastrukturális osztályán.

Szintén megkérdőjelezhető, hogy a régi An-24-es és Yak-40-eseken kívül néhány más repülőgép is szállhat-e a repülőtéren, amelyek eddig itt repültek. Elsősorban, legalább is az Embraer, bár azt mondják,  a Boeing 737 is (2016 szeptemberében a Boeing 737-300 sikeresen leszállt és felszállt Ungváron, bár ezt a repülőgépmodellt már ritkán használják) és az Airbus, de ebben a tekintetben a felszállás hosszának kérdése, ami 2038 m tesz ki. A legalább 2500 m, és lehetőleg 3000 m-re való teljesülésének kérdése rendkívül nehéz, de sokszor felmerült, amikor a helyi hatóságok és a repülőtér vezetése új légitársaságokat próbált vonzani.

Sőt, még az ungvári repülőtér építésének lehetőségét is megfontolták azzal a lehetőséggel, hogy közvetlenül a szlovák oldalra menjenek. 2017 februárjában az Állami Migrációs Szolgálat (LCA) vezetője, Maksym Sokolyuk az Európai Pravda interjújában beszélt ilyen ötletekről.

Különböző szintű nyilatkozatok hangzottak el arról is, hogy készen állnak a repülőteret bérbe adni a magyar fapados Wizz Air fuvarozónak, bevonni az UIA-t és a Turkish airlines-t is.

Olekszi Petrov, a kárpátaljai regionális állami közigazgatás vezetője szerint a legreálisabb, ha ma bevonják a légitársaságokat a rendszeres légi járatok helyreállításához, lehetőséget adva számukra egy modern teherterminál használatára. Ezért, ha a társaság nem képes pénzt keresni az utasszállító járatokon, akkor az áruszállítás egyfajta kompenzátor és motiváció lesz.

A harmadik: minőségi menetrendszerű légi közlekedés biztosítása kényelmes menetrend és elfogadható ár mellett. Például a Kijev – Ungvár 2019 márciusi újrakezdése után 2 hónapig az utasok csak hetente egyszer, pénteken repültek, és a járat 3 órán át tartott, és ennek a felét az utasok Lvivben töltötték, vagyis ez egy átszállással való járat volt.  Sőt, egy 40 éves An-24-es  járatra szóló jegy ára 699 és 3,5 ezer hrivnya között volt feltüntetve, ami végül körülbelül 2 ezer hrivnya volt.

Ilyen körülmények között naiv lenne a járat terhelésére és ezáltal a jövedelmezőségre számitani a jövőben. Ezért értelmetlen támogatni az ilyen járatokat.

Ha pedig reális üzleti modell alapján rendszeres járatot indítani, akkor a kormány vagy a regionális költségvetés kezdetekor támogatást kell hogy nyújtson – ezt az utat követi sok ország, például ugyanaz a Magyarország, támogatva a Wizz Air-ét.

Egyébként ez a magyar légitársaság az elmúlt 10 évben két saját csomópontot épített ki Kárpátaljától 150 km-es körzetben – a Debrecenben, Magyarországon és a  Kassán Szlovákiában. Ez éppen abban az időben történt, amikor az ungvári repülőtér hanyatlani kezdett, bár a kárpátaljaiak tovább repültek, nemcsak Kijevbe, de már nem Ungváron vagy Lvovon keresztül, hanem pontosan Kassán és Debrecenen keresztül.

A Kárpátaljáról, ideértve az európai desztinációkat is, alulbecsült légi közlekedési piac másik bizonyítéka a Prágába, Budapestre, Bécsbe, Pozsonyba és más európai fővárosokba induló magánbuszjáratok gyors fejlődése. Nyilvánvaló, hogy ezek a járatok munkavállalóknak szólnak. Ők a kárpátaljai nemzetközi járatok sikerének garanciája.

Az ungvári repülőtérről induló rendszeres járatok visszaállításának szükségessége miatt az elmúlt 2 évben a régióban aktívan tárgyalnak egy sokkal ambiciózusabb projektről – egy új polgári repülőtér felépítéséről  a volt katonai repülőtér helyén Munkácson.  Ezt a szándékot 2018-ban jelentették be, és egy kormányhatározat megerősítette. Az új repülőtér előzetes költsége 2-3 milliárd hrivnya volt. 2020-ra az állami költségvetés még biztosított forrásokat is, és elkezdte kidolgozni a projektet egy új reptér építésére Munkácson. Azt azonban nehéz megmondani, hogy a tervek szerint 2023-ig megépül-e a repülőtér…

A tervek szerint a Munkácsi reptérnek a város modernizált pályaudvarával együtt a logisztikai központ részévé kell válnia, bár jelenleg még egy alapvető dolog sincs – WC-k az állomásépületben és a rendezett pályaudvar.

Vasúti áttörés

Földrajzi elhelyezkedése miatt Munkács történelmileg Kárpátalja fontos közlekedési csomópontja. Ebben a városban épültek az elmúlt években új vasúti útvonalak a régióból, az 1435 mm-es vágány megőrzése miatt az EU felé is.

Így 2018 decemberében, több éves tervezés után elindították a Munkács-Budapest intercity-t, 2019 júniusától pedig hasonló vonatot Munkácsról Szlovákia második legnagyobb városába, Kassába. Szintén 2018 februárjában a szlovák fél kijelentette, hogy nem bánja, ha vonatot indítanak az Ungvár – Kassa útvonalon is, de ez jelenleg csak egy projekt.

Sajnos eddig csak a projektként marad még egy intercity Kárpátaljáról egy másik irányba  – Kijev irányába.

Még 2018 augusztusában, 3 hónappal az új Beskydy-alagút megnyitása után a Kárpátokon, tesztelték a “Tarpan” gyorsvonatot Lvivből Ungvárig Munkácson keresztül. Úgy tűnik, ez lenne az utolsó lépés az Intercity vonat hivatalos indulása előtt Kijevből Ungvárra.

A projekt fő dilemmája a hegyeken át vezető út bonyolultsága és az, hogy valóban csökkenthető-e az utazási idő, mert az “intercity”  az út nagyobb szakaszán nem lesz képes nagy sebességet fejleszteni.

A vasúti dolgozók előzetes számításai a tesztek eredményei alapján: Lvivtől Munkácsig a “Tarpan” körülbelül 3 óra alatt ér el, Ungvárig – még egy óra. Az intercity körülbelül 5 órát vesz igénybe Kijevtől Lvivig. Ennek eredményeként 9-10 órát van  útban, ami kevesebb, mint a №29 / 30-as Kijev – Ungvár  útvonalon a leggyorsabb éjszakai vonat, ami 12 órát van utban.

Nagyszerű dolog lesz, ha sikerül felgyorsítani a Kijevtől Ungvárig tartó “intercity-t” , de ha nem, akkor ez a döntés más változatban is mérlegelhető: és pusztán Kárpátalja és Lviv közötti kényelmes kapcsolat érdekében, valamint a  Budapest – Munkács  vagy Kassa – Munkács intercity folytatása Lvivbe.

Legalábbis a nyári és téli turistaszezonban ezek nagyon népszerű járatok lehetnének. Ugyanezt a logikát hangoztatta a Varoshnak adott interjújában Olekszij Petrov, a Kárpátaljai Regionális Államigazgatás vezetője.

Bár modern körülmények között, a karantén előtt Kárpátaljának nem új vonatokért, hanem a régiek visszatéréséért kell küzdenie, mint például az Ungvár – Kijev 99/100 vonat, kényelmes menetrenddel az üzleti útra, amely nem is olyan régen futott. Ugyanakkor a meglévő vonatok menetrendjéért és az új megállók megjelenéséért  Kárpátalja turisztikai területein.

Sokkal ambiciózusabb cél a rendszeres vasúti kapcsolatok helyreállítása Kárpátalja és Románia között. Valódi “Kárpát Expressz” összeköttetéssé válhat Ungvár – Sigit – Rakhiv – Ivano – Frankivsk – Chernivtsi, amely  nemcsak Kárpátalja legszélső pontjait, hanem ezt a régiót   2 másik nyugati régió központjával és Romániában a Sigit központtal is, ahol egy nagy ukrán közösség él. Ezen az útvonalon népszerű hegyi üdülőhelyek találhatók az Ukrán Kárpátok mindkét oldalán.

Az elővárosi vonatok a Teresva (Tyachiv, Kárpátalja) – Sigit (Máramaros, Románia) és Rakhiv – Sigit útvonalakon 2007-ig rendszeresen közlekedtek, méghozzá széles nyomtávval (1520 mm) a határ mindkét oldalán.

Jelenleg úgy tűnik, hogy ezen útvonal elindításához “politikai akaratra” és mintegy 200 millió hrivnyára van szükség a vasút elhagyott szakaszának rendbetételéhez.

Ellenőrzőpontok és utak

Kárpátalja infrastruktúrájának ez a két eleme ma valószínűleg a legfájdalmasabb és legfontosabb, még a koronaválság ellenére is.

És itt az utakkal Ukrajna legnyugatibb területe az elmúlt 2-3 évben kezdett kitörni a nyomornegyedekből,  2020-ra pedig minden esély megvan, hogy áttörésévé váljon. Amint Olekszij Petrov a Varoshnak adott interjúban megjegyezte, ebben az évben soha nem látott összeget különítettek el az állami költségvetésből Kárpátalján belüli állami utakra – több mint 4 milliárd hrivnyát.

Tehát hamarosan a Kijev – Csap nemzetközi útvonal mellett Kárpátaljának még 3 nagy artériája lesz a Kárpátok felé: H09 Munkács- Rohatyn, H13 Ungvár – Sambir és P21 Dolyna – Khust útvonalak. Az első útvonalon Kárpátalján belül már második éve zajlanak a nagyjavítások, a másik kettőn pedig a közelmúltban kezdődtek el.

Sajnos a Beregszász környéki körzet kérdése és  Munkácsról Beregszász felé vezető út rekonstrukciója továbbra is nyitva áll. Ez lehetővé tenné a közúti kapcsolat minőségi korszerűsítését az 5. páneurópai közlekedési folyosón belül, amely Budapesten, Ljubljanán és Trieszten halad át, amelyeket az M3-as autópálya köt össze. Ez az autópálya már gyakorlatilag az ukrajnai határ alatt van, a “Luzhanka – Beregsurány” ellenőrzőpont nyomvonalán.

Ennek az útvonalnak a magas színvonalú összeköttetése érdekében azonban úgy döntöttek, hogy új „Déda – Beregdaróc” ellenőrző pontot építenek, amely jobban integrálja az autópálya magyar részét a Kijev – Csap útvonallal.

Erre az infrastrukturális projektre, amely nemcsak Kárpátalja, hanem egész Ukrajna számára fontos, Budapest kész 50 millió eurós hitelt adni, amelyet 2016-ban jelentettek be. A két ország külügyminisztereinek egyik legutóbbi találkozóján megállapodtak a kölcsön meghosszabbításában.

A Déda falu közelében található, fent említett ellenőrző pont mellett 17 új ellenőrzési pontot is fontolgatnak Kárpátalján, amelyet 2022-ig a szomszédokkal határos határokon kell megnyitni, ami valójában annyi, mint amennyi a régióban jelenleg is létezik.

Valójában az elkövetkező években a legreálisabb 3-5 megnyitása ebből a listából. Ezek:

– a már említett “Déda – Beregdaróc” ellenőrző pont az ukrán-magyar határon, amelyet közösen terveznek már a magyar oldalon;

– Bila Tserkva – Sighetu Marmatiei ellenőrzőpont a román határon, vasbeton híd építése a Tisza folyón. A román fél kész megépíteni ezt a hidat az ukrán oldalon az EU költségén, az egyetlen dolog – a projektet ez év végéig el kell indítani, különben elveszhetnek az alapok, amint ez sokszor megtörtént, sajnos, és ezért az olyan ukrán ellenőrző pontok, mint a “Luzhanka” vagy az “Ungvár”, korrupt hosszú távú építkezéssé váltak. A Bila Tserkva-Seges Marmatiei ellenőrző ponttal kapcsolatos legfrissebb hírek: gyakorlatilag nincsenek bürokratikus akadályok ennek az ellenőrzőpontnak a megnyitása előtt, amint azt a 2006-os kormányközi megállapodás előírta; ehelyett nagy a vágy a projekt megvalósítására;

Це лише переедпроєктна візуалізація, як міг би виглядати новий КПП на кордоні з Румунією 

– “Nagy Palágy – Nagyhadas” ellenőrző pont az ukrán-magyar határon, amelynek megnyitására úgy tűnik, hogy már több éven át minden  készen áll. Ennek az ellenőrzőpontnak az lehet a sajátossága, hogy a tervek szerint közös határ- és vámellenőrzést szerveznek. Az első szándéknyilatkozat szerint az ellenőrző pontnak 2014 végére kellett működőképesnek lennie. 2017-ben az ukrán fél vadonatúj utat épített ebbe az ellenőrző pontba a nyitás céljából, amely sajnos még nem történt meg;

– “Solomonovo – Chierna” ellenőrzőpont az ukrán-szlovák határon, amely szintén közel áll a magyar határhoz. Ennek a közúti ellenőrző pontnak a megnyitását a két ország kormányközi megállapodása tárgyalja 2008-ban. Ma ez a projekt a Kárpátaljai Regionális Államigazgatás kiemelt listáján szerepel;

– “Lubnya – Volosate” ellenőrzőpont, amely időről időre gyalogos és kerékpáros ellenőrző pontként működik az ukrán-lengyel határon, és nagy turisztikai potenciállal rendelkezik nemcsak a jószomszédság napjain, de állandó jelleggel is. Ez lesz az első ellenőrző pont a lengyel határon Kárpátalján belül, és nagyon jó lenne!

Ha mégis sikerül elektronikus sorbanállást indítanunk Kárpátalján belüli kulcsfontosságú ellenőrző pontokon, akkor egy valódi áttörésről beszélhetünk a határ menti infrastruktúra fejlesztésében. Ma egy elektronikus sor kísérleti projektjét kívánjuk elindítani a Tisa ellenőrzőpont rakományterminálján, és ha ez indokolva lesz, akkor kiterjesszük azt más ellenőrző pontokra , valamint utastermináljaikra is.

***

Kárpátalja infrastrukturális kilátásainak ilyen rövid áttekintése is megértést ad, hogy az elmúlt években nemcsak problémák halmozódtak fel, hanem a megoldások is fokozatosan kristályosodnak.

Ezenkívül egyértelműen tisztában vagyunk azzal, hogy a kiváló minőségű közlekedési kapcsolatok fejlesztése Ukrajna legnyugatibb régiójával napjainkban sokkal mélyebb jelentéssel bír, mint pusztán a logisztika.

Ezért ez a kérdés más megközelítést igényel, és ami a legfontosabb – a jelenleg rendelkezésre álló erőforrásokat, amelyek,és ezt el kell ismerni és elfogadni,  sem a kárpátaljai régió szintjén, sem a magánbefektetőknek nincsenek.

Ezért Kijevnek szólnia kell, mert Kárpátalja infrastruktúrájába történő jelentős állami beruházások nélkül ez a régió kárhoztatott. Az utóbbi években pedig szabad szemmel is észrevehető.

Másrészt Ukrajna legnyugatibb régiójának infrastruktúrájába történő állami beruházások nagyon gyorsan nemcsak logisztikai vagy gazdasági hatást eredményezhetnek, hanem egész Kárpátalját mint régiót újraindíthatják, és ezen keresztül Ukrajnát megnyithatják Közép- és Kelet-Európának.

Тема інфраструктури буде однією з ключових на форумі розвитку Закарпатської області «Re:Open Zakarpattia», який пройде 7-8 листопада.

Більше деталей про форум дізнавайтесь за контактами та на офіційних сторінках проєкту:

Сайт форуму «Re:Open Zakarpattia»

E-mail reopen.zakarpattia@gmail.com

Контактний телефон +380673278074

Подія у Facebook

 

 

Дмитро Тужанський, спеціально для Varosh

 

Ezt az anyagot a Közép-európai Stratégiai Intézet bocsátotta rendelkezésre az Egyesült Államok Nemzetközi Fejlesztési Ügynökségének (USAID) támogatásával. A termék tartalma kizárólag a Közép-európai Stratégiai Intézet felelőssége, és nem feltétlenül tükrözi az USAID vagy az Egyesült Államok kormányának véleményét. A termék egyetlen része sem reprodukálható vagy továbbítható semmilyen formában vagy bármilyen módon, elektronikus, elektronikus, fénymásolási vagy egyéb módon, az eredeti forrás megfelelő hivatkozása nélkül.