СПЕЦПРОЕКТ

Izolaţi în centrul Europei: cum să depășim înapoierea infrastructurii din Transcarpatia

Transformarea slăbiciunii în avantaj

uk en ru hu cs sk

Situația în care se află astăzi cea mai vestică regiune a Ucrainei în ceea ce privește legătura cu lumea pare complet nefirească și ilogică.

Și atât de mult încât provoacă gânduri deprimante și speculații în pragul teoriilor conspirației.

Rețineți: regiunea, care se învecinează simultan cu 4 țări UE și NATO și este centrul geografic al Europei, în același timp, nu are zboruri regulate și servicii feroviare în formatul „interurban”, cu excepția pur și simplu formal în direcția Budapesta și Koşiţe; pentru cel puțin ultimii 10 ani, Transcarpatia nu a deschis sau reconstruit puncte de control, în ciuda granturilor UE, introducerea „fără viză” (apropo, serbarea a avut loc în această regiune, la granița ucraineană-slovacă) și creșterea constantă a traficului de pasageri și mărfuri.

Deși cele de mai sus nu sunt o listă exhaustivă de probleme, niciuna dintre ele nu este ceva ce nu poate fi rezolvat. Chiar dacă experiența din ultimii ani arată contrariul, cum ar fi, de exemplu, încercări constante, dar din păcate nereușite de a restabili zborurile regulate către Transcarpatia.

Aripile Transcarpatiei

Aceasta nu este cu siguranță o prioritate sau principala problemă a regiunii de astăzi. Dar, în același timp, lipsa comunicării aeriene este principalul simbol al „înapoierii” și „izolării” Transcarpatiei.

În ciuda faptului că aeroportul din Ujgorod funcționează și este internațional, în prezent servește doar zboruri charter și nu regulate.

Deși anul trecut, din iunie până în septembrie, Motor Sich a operat zboruri directe regulate între Kiev și Ujgorod, de trei ori pe săptămână. Pentru aceasta, Motor Sich trebuia să primească despăgubiri de la Consiliul Regional Zakarpattia pentru 9 milioane de grivne, dar acest lucru este blocat în prezent de Comitetul Antimonopol.

034

Міжнародний аеропорт „Ужгород”, фото: К.Смутко

Există un stereotip că neprofitabilitatea rutei este unul dintre motivele pentru care avioanele nu zboară astăzi spre Transcarpatia și pentru că toate eforturile anterioare de a stabili un zbor regulat au eșuat.

Deși același „Motor Sich” până în vara anului 2016 a operat aproape în mod regulat zboruri între Kiev și Transcarpatia, iar în 2013 a lansat chiar și un zbor din Ujgorod către Praga, care, totuși, nu s-a justificat în acel moment.

Dar, pe lângă riscurile de rentabilitate, ar trebui luați în considerare și alți factori.

În primul rând: utilizarea spațiului aerian slovac de fiecare dată când un avion decolează și aterizează, deoarece aeroportul din Ujgorod este situat aproape la granița dintre cele două țări.

Există multe neînțelegeri în acest sens, spunând că, din cauza expirării acordului interguvernamental în vara anului 2016, aeronavele ucrainene nu pot folosi spațiul aerian al Slovaciei și nu pot ateriza sau decola în Ujgorod. Acest lucru nu este chiar adevărat.

Aspectul principal este dacă ‘’Ukraeroruh’’ ne însoțește avioanele prin Slovacia în timpul decolării sau aterizării cu ajutorul unor dispozitive speciale, adică instrumental, dacă totul cade pe umerii piloților.

Deci, din vara anului 2016, când a expirat acordul de 10 ani dintre Ucraina și Slovacia, avioanele ar putea continua să decoleze și să aterizeze în Ujgorod, dar numai vizual, fără sprijinul instrumental al Ukraeroruh, iar acest lucru a fost posibil doar în lumina zilei și la cererea prealabilă către partea slovacă.

005

Міжнародний аеропорт „Ужгород”, фото: К.Смутко

În decembrie 2019, Ukraeroruh a fost certificat de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) și chiar și specialiști anteriori ai acestei instituții europene au efectuat un audit al Aeroportului Ujgorod. Toate acestea au deschis ușa semnării unui nou acord interstatal între Ucraina și Slovacia. În iunie anul acesta, acordul a fost aprobat de guvernul ucrainean. Acum este rândul părții slovace.

Potrivit publicației noastre, semnarea unui nou acord este pregătită pentru luna septembrie a acestui an. Este posibil ca acest lucru să se întâmple direct la Ujgorod, ceea ce este logic, în prezența președinților ambelor țări.

Acest nou acord va permite Aeroportului Uzhhorod să opereze zboruri nu numai pe timp de zi și vreme însorită, ci aproape oricând. Și va fi o mare descoperire și un semnal pentru companiile aeriene.

În al doilea rând: infrastructura aeroportului „Ujgorod”. Conform ultimelor estimări, sunt necesare 350 de milioane de grivne pentru a face Aeroportul Ujgorod convenabil și atractiv pentru companiile aeriene. Această cifră a fost anunțată publicării noastre atât în ​​administrația aeroporturilor, cât și în departamentul de infrastructură al Administrației regionale de stat transcarpatice.

026

Як-40, який донедавна літав за маршрутом Київ – Ужгород, фото: К.Смутко

De asemenea, este îndoielnică abilitatea de a lua și alte avioane pe aeroport, pe lângă vechile An-24 și Yak-40, care au zburat aici până acum. În primul rând, cel puțin Embraer, deși se spune și Boeing 737 (în septembrie 2016, Boeing 737-300 a aterizat cu succes și a decolat în Ujgorod, deși acest model de aeronavă este deja rar folosit) și Airbus, dar în acest sens, problema lungimii decolării problema finalizării sale la cel puțin 2.500, și de preferință 3.000 m, este extrem de dificilă, dar a fost ridicată și de multe ori când autoritățile locale și conducerea aeroporturilor au încercat să atragă noi companii aeriene.

Mai mult, a fost luată în considerare posibilitatea construirii aeroportului Ujgorod cu posibilitatea de a merge direct în partea slovacă. În februarie 2017, șeful Serviciului de Stat pentru Migrație (ACV), Maxim Socoliuc, a vorbit despre astfel de idei .

Au existat, de asemenea, declarații la diferite niveluri cu privire la disponibilitatea de a închiria aeroportul către transportatorul maghiar low-cost Wizz Air, pentru a atrage companiile aeriene MAU și turcești.

Potrivit șefului administrației regionale de stat transcarpatice Olexiy Petrov, este cel mai realist astăzi implicarea companiilor aeriene pentru reluarea zborurilor regulate, oferindu-le posibilitatea de a utiliza un terminal de marfă modern. Prin urmare, dacă compania nu este capabilă să câștige bani pe zborurile de pasageri, atunci transportul de marfă va fi un fel de compensator și motivație.

În al treilea rând: capacitatea de a furniza un transport aerian programat de calitate la un program convenabil și la un preț rezonabil. De exemplu, după reluarea zborurilor regulate Kiev – Ujgorod în martie 2019, pasagerii de 2 luni au zburat doar o dată pe săptămână, vinerea, iar zborul a durat 3 ore, din care jumătate au petrecut în Lviv, adică a fost un zbor de la transplant. Mai mult, costul unui bilet pentru un astfel de zbor pe un An-24, în vârstă de 40 de ani, a fost stabilit de la 699 la 3,5 mii grivne, care în final a fost de aproximativ 2 mii grivne.

În astfel de condiții, bazarea pe sarcina zborului și, prin urmare, pe profitabilitatea acestuia, cel puțin este naiv, chiar și pe termen lung. Prin urmare, nu are rost să subvenționăm astfel de zboruri.

Dacă formați un zbor regulat pe baza unui model de afaceri realist, atunci subvențiile la începutul guvernului sau la bugetul regional – aceasta este calea urmată de multe țări, de exemplu, aceeași Ungaria, care își susține Wizz Air.

Apropo, această companie aeriană maghiară a construit două dintre propriile hub-uri în ultimii 10 ani pe o rază de 150 km de Transcarpatia – în Debreţen, Ungaria și Koşiţe, Slovacia. Acest lucru s-a întâmplat tocmai în momentul în care aeroportul Ujgorod a început să scadă, deși Transcarpații au continuat să zboare, nu numai către Kiev, ci nu prin Ujgorod sau Lviv, ci tocmai prin Koşiţe și Debreţen.

4rart 115705460 152227279796750 8470334077443499256 N

Чартерний рейс з Ізраїлю, який прибув у аеропорт Ужгород у липні 2020 року. Фото Віталія Глаголи

O altă dovadă a subestimării pieței transportului aerian din Transcarpatia, inclusiv în destinațiile europene, este dezvoltarea rapidă în regiunea zborurilor private cu autobuzul către Praga, Budapesta, Viena, Bratislava și alte capitale europene. Este clar că aceste zboruri sunt destinate lucrătorilor. Aceștia sunt garanții succesului zborurilor internaționale din Transcarpatia.

Pe fondul necesității reluării zborurilor regulate de pe aeroportul Ujgorod, ultimii 2 ani în regiune se discută activ despre un proiect mult mai ambițios – construirea unui nou aerodrom civil în Mucacevo. Această intenție a fost anunțată în 2018 și confirmată printr-o decizie a guvernului. Costul preliminar al noului aeroport va fi de 2-3 miliarde de grivne. Pentru 2020, bugetul de stat a oferit chiar fonduri și a început să dezvolte un proiect pentru construirea unei noi stațiuni în Mukachevo. Cu toate acestea, este dificil de spus dacă aeroportul va fi construit până în 2023, așa cum era planificat.

Conform planurilor, stațiunea din Mucacevo ar trebui să devină parte a nodului logistic împreună cu gara modernizată din acest oraș, deși în prezent nu există nici măcar una de bază – toalete în clădirea gării și piața ordonată a gării.

Descoperire feroviară

Datorită poziției sale geografice, Mucacevo este istoric un important centru de transport al Transcarpatiei. Și în acest oraș au fost stabilite noi rute feroviare din regiune în ultimii ani, inclusiv către UE datorită păstrării Eurorailului de 1435 mm.

Astfel, în decembrie 2018, după mai mulți ani de planificare, a fost lansat interurban Mucacevo-Budapesta, iar din iunie 2019 – un tren similar de la Mucacevo la al doilea oraș ca mărime din Slovacia, Koşiţe. Tot în februarie 2018, partea slovacă a declarat că nu se deranjează să lanseze un tren pe ruta Ujgorod – Koşiţe, dar acesta este în prezent doar un proiect.

Din păcate, până în prezent rămâne doar proiect ,proiectul  interurban din Transcarpatia în altă direcție – în direcția Kievului.

În august 2018, la 3 luni de la deschiderea noului tunel Beskidi prin Carpați, a fost testat trenul de mare viteză „Tarpan” de la Lviv la Ujgorod prin Mucacevo. Acesta ar părea să fie ultimul pas înainte de lansarea oficială a trenului ‘’intercity’’ de la Kiev la Ujgorod.

Dilema cheie a acestui proiect este complexitatea traseului prin munți și dacă este cu adevărat posibil să se reducă timpul de călătorie, deoarece pe o porțiune mare a „intercity” nu se va putea dezvolta viteza mare.

Calculele preliminare ale lucrătorilor feroviari pe baza rezultatelor testelor: de la Lviv la Mucacevo „Tarpan” merge aproximativ 3 ore, la Uzhgorod – încă o oră. Intercity durează aproximativ 5 ore de la Kiev la Lviv. Ca urmare, avem 9-10 ore pe drum, care este mai puțin decât cel mai rapid tren de noapte pe ruta Kiev – Ujgorod la №29 / 30, care este de 12 ore.

Dacă se va accelera „intercity” de la Kiev la Ujgorod – minunat, dar dacă nu, atunci această decizie poate fi luată în considerare și în alte variante: și pur și simplu pentru o conexiune confortabilă a Transcarpathei cu Lvovul și în contextul continuării interurbane Budapesta – Mucacevo sau Koşiţe – Mucacevo la Lviv.

Cel puțin în timpul sezonului turistic din vară și iarnă, acestea ar putea fi zboruri foarte populare. Aceeași logică a fost exprimată într-un interviu cu Varosh de șeful administrației regionale de stat transcarpatice Olexiy Petrov.

Deși în condiții moderne, înainte de carantină, Transcarpatia trebuie să lupte nu pentru trenuri noi, ci pentru întoarcerea celor vechi, precum trenul 99/100 Ujgorod – Kiev cu un program convenabil pentru călătorii de afaceri, care circula nu cu mult timp în urmă. Și, de asemenea, pentru programul trenurilor existente și apariția de noi opriri acolo în zonele turistice din regiunea Transcarpatică.

Punkt Teres Rum Gogo

Покинутий прикордонний пункт пропуску Тересва-Кимпулунг ла Тиса

Mult mai ambițios este obiectivul restabilirii conexiunilor feroviare regulate între Transcarpatia și România. Ar putea deveni o adevărată conexiune „Carpathian Express” Ujgorod – Sighet – Rakhiv – Ivano – Frankivsk – Cernăuți, care ar conecta pe calea ferată nu numai punctele extreme ale Transcarpatiei, ci și această regiune cu centrele altor 2 regiuni de vest și centrul din districtul Maramureş.România – Sighet – unde locuiește o mare comunitate ucraineană. De asemenea, pe acest traseu sunt stațiuni montane populare de pe ambele părți ale Carpaților ucraineni.

Trenurile suburbane pe rutele Teresva (Tyachiv, Zakarpattia) – Sighet (Maramureș, România) și Rakhiv – Sighet circulau regulat până în 2007, cu un ecartament larg (1520 mm) pe ambele părți ale frontierei.

În prezent, se pare că, pentru a lansa această rută, este nevoie de „voință politică” și de aproximativ 200 de milioane de grivne pentru a ordona secțiunea abandonată a căii ferate.

Puncte de control și drumuri

Aceste 2 componente ale infrastructurii Transcarpatiei sunt probabil cele mai dureroase și importante din zilele noastre, chiar și în ciuda crizei coroanei.

Default

Ремонт траси Н09 Мукачево – Рогатин, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

Și aici, cu drumuri, cea mai vestică zonă a Ucrainei din ultimii 2-3 ani a început să izbucnească , iar 2020 are toate șansele să devină anul descoperirii. După cum a remarcat Olexiy Petrov într-un interviu acordat lui Varosh, anul acesta a fost alocată o sumă fără precedent din bugetul de stat pentru drumurile de stat din Transcarpatia – mai mult de 4 miliarde de grivne.

Prin urmare, în curând, pe lângă ruta internațională Kiev – Chop, Transcarpatia va avea încă 3 mari artere spre Carpați: rutele H09 Mucacevo – Rohatin, H13 Ujgorod – Sambir și P21 Dolina – Hust. Pe prima rută, reparațiile majore din Transcarpatia au avut loc în al doilea an, iar pe celelalte două au început recent.

Roz Route Horizontal

Din păcate, problema districtului din jurul Beregovo și reconstrucția traseului de la Mukachevo la Beregovo rămâne deschisă. Acest lucru ar face posibilă modernizarea calitativă a conexiunii rutiere în cadrul celui de-al cincilea coridor paneuropean de transport, care traversează Budapesta, Ljubljana și Trieste, care sunt conectate de autostrada M3. Această autostradă este deja practic sub granița cu Ucraina pe ruta punctului de control „Lujanca – Beregşuran”.

Cu toate acestea, pentru o conexiune de înaltă calitate a acestei rute, s-a decis construirea unui nou punct de control „Dyida – Beregdarots”, care să integreze mai bine partea maghiară a autostrăzii cu ruta Kiev – Ciop.

Muk Rog Infrast 106278192 2924659464326180 1586398335862900132 O

Траса Н09 Мукачево – Рогатин після капітального ремонту, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

Pentru acest proiect de infrastructură, care este important nu numai pentru Transcarpatia, ci pentru întreaga Ucraina, Budapesta este gata să acorde un împrumut de 50 de milioane de euro, care a fost anunțat în 2016. La una dintre ultimele întâlniri ale miniștrilor de externe din cele două țări, s-a convenit prelungirea împrumutului.

În plus față de punctul de control menționat mai sus în apropierea satului Dyida, în regiunea Zakarpattia sunt luate în considerare 17 puncte de control noi, care ar trebui deschise la granițele cu vecinii până în 2022, care sunt de fapt atâtea cât există în prezent în regiune.

De fapt, este foarte realist în anii următori să deschidem 3-5 din această listă. Aceasta:

– punctul de control deja menționat „Dyida – Beregdarots” de la granița ucraineană-maghiară, care este planificat ca o comună deja pe partea maghiară;

– Bila Tserkva – punctul de control Sighetu Marmației la granița cu România, construind un pod din beton armat peste râul Tisa. Partea română este gata să construiască acest pod pe partea ucraineană în detrimentul UE, singurul lucru – proiectul trebuie lansat până la sfârșitul acestui an, altfel fondurile ar putea fi pierdute, așa cum sa întâmplat de multe ori, din păcate și, prin urmare, astfel de puncte de control ucrainene precum „Lujanca” sau „Ujgorod” s-au transformat în construcții corupte pe termen lung. Ultimele știri despre punctul de control Bila Tserkva-Sighetu Marmației: practic nu există obstacole birocratice în calea deschiderii acestui punct de control, așa cum se prevede în acordul interguvernamental din 2006; în schimb, există o mare dorință de a implementa proiectul;

Це лише переедпроєктна візуалізація, як міг би виглядати новий КПП на кордоні з Румунією 

– Punctul de control „Velyka Palad – Nodgodosh” de la granița ucraineană-maghiară, pentru deschiderea căruia totul pare să fie gata de câțiva ani. Particularitatea acestui punct de control poate fi că este planificată organizarea unui control comun la frontieră și vamal. Conform declarației inițiale de intenție, punctul de control urma să fie operațional până la sfârșitul anului 2014. În 2017, partea ucraineană a construit un drum nou către acest punct de control în vederea deschiderii, care, din păcate, nu a avut loc încă;

– Punctul de control „Solomonovo – Chierna” de la granița ucraineană-slovacă, care este, de asemenea, aproape de granița cu Ungaria. Deschiderea acestui punct de control rutier este discutată în acordul interguvernamental al celor două țări în 2008. Astăzi acest proiect se află pe lista de priorități a Administrației regionale de stat transcarpatice;

– Punctul de control „Lubnya – Hairy”, care din când în când funcționează la granița ucraineană-poloneză ca punct de control pietonal și pentru biciclete și are un mare potențial turistic de a lucra nu numai în zilele de bună vecinătate, ci în mod permanent. Acesta va fi primul punct de control la granița cu Polonia în Transcarpatia și ar fi grozav!

Roz Kpp Vertical

Dacă totuși reușim să lansăm o coadă electronică la punctele de control cheie din Transcarpatia, putem vorbi despre o adevărată descoperire în dezvoltarea infrastructurii de frontieră. Astăzi intenționăm să lansăm un proiect pilot al unei cozi electronice la terminalul de marfă al punctului de control Tisa și, dacă se justifică, extindeți-l și la alte puncte de control, precum și la terminalele pasagerilor lor.

***

Chiar și o astfel de scurtă privire de ansamblu asupra perspectivelor de infrastructură ale Transcarpatiei oferă o înțelegere că în ultimii ani s-au acumulat nu numai probleme, ci și soluțiile se cristalizează treptat.

În plus, există o înțelegere clară că dezvoltarea conexiunilor de transport de calitate cu cea mai vestică regiune a Ucrainei are astăzi un sens mult mai profund decât pur logistica.

Prin urmare, această problemă necesită o abordare diferită și cel mai important – resursele care în prezent, și acest lucru trebuie recunoscut și realizat, nici la nivelul regiunii transcarpatice, nici de la investitori privați.

Prin urmare, Kievul trebuie să își spună cuvântul, deoarece fără investiții semnificative ale statului în infrastructura Transcarpatiei, această regiune este condamnată. Și în ultimii ani se observă cu ochiul liber.

Pe de altă parte, investițiile statului în infrastructura celei mai occidentale regiuni a Ucrainei pot da foarte repede nu numai un efect logistic sau economic, ci pot reporni toată Transcarpatia ca regiune și pot deschide Ucraina prin aceasta către Europa Centrală și de Est.

Tema infrastructurii va fi una dintre cheile forumului de dezvoltare a regiunii transcarpatice „Re: Open Zakarpattia”, care va avea loc în perioada 7-8 noiembrie.

Mai multe detalii despre forum pot fi găsite pe contacte și pe site-ul oficial al proiectului:

Site-ul forumului: Re: Open Zakarpattia

Trimiteți un e-mail reopen.zakarpattia@gmail.com

Telefon de contact +380673278074

Eveniment pe Facebook

Dmitriy Tujanskiy, special pentru Varosh

 

 Acest material a fost furnizat de Institutul pentru Strategia Europei Centrale cu sprijinul Agenției Statelor Unite pentru Dezvoltare Internațională (USAID). Conținutul produsului este responsabilitatea exclusivă a Institutului de strategie europeană centrală și nu reflectă neapărat opiniile USAID sau ale guvernului SUA. Reproducerea și utilizarea oricărei părți a acestor produse în orice format, inclusiv grafică, electronică, copiere sau utilizare în orice alt mod, fără referire adecvată la sursa originală, este interzisă.

uk en ru hu cs sk

0 #