СПЕЦПРОЕКТ

Izolovaní ve středu Evropy: jak překonat infrastrukturní zaostalost Zakarpatska

Přeměněním slabosti na výhodu

uk en hu ro sk

Situace, ve které se dnes nejzápadnější oblast Ukrajiny nachází ve spojení se světem, vypáda jako zcela nepřirozená a nelogická.

A to natolik, že provokuje útiskovácí myšlenky a spekulace na pokraji  s trorií konspirace.

Přemýšlejte sami: region, který hraničí se 4 zeměmi EU a NATO a je geografickým středem Evropy, současně nemá pravidelné lety a železniční dopravu ve formátu „intercity“, s výjimkou čistě formálně ve směru Budapešť a Košice; přinejmenším za posledních 10 let na Zakarpatsku se  neotevřeli ani nezrekonstruovali kontrolní body, a to navzdory grantům od EU, zavedení „bezvízu“ (mimochodem, oslavy při této příležitosti byly v tomto regionu, na ukrajinsko-slovenské hranici) a neustálý růst osobní a nákladní dopravy.

Ačkoli výše uvedené není vyčerpávajícím seznamem problémů, žádný z nich není něco, co nelze vyřešit. I když zkušenosti z posledních let ukazují naopak, jako například, neustálé, ale bohužel neúspěšné pokusy o obnovení pravidelných letů na Zakarpatsku.

Křídla Zakarpatí

Rozhodně to dnes není hlavní prioritou ani hlavním problémem regionu. Ale, najednou, nedostatek letecké komunikace je však zároveň hlavním symbolem „zaostalosti“ a „izolace“ Zakarpatské oblasti.

Navzdory skutečnosti, že letiště v Užhorodu je funkční a mezinárodní, v současné době slouží pouze charterovým, a ne pravidelným letům.

Minuli rok, od června do září, společnost  ‘‘Motor Sich‘‘ provozovala přímé pravidelné lety mezi Kyjevem a Užhorodem, třikrát týdně. Za tímto účelem měla Motor Sich obdržet odškodnění od regionální rady Zakarpatska  9 milionů hřiven, ale to je v současné době blokováno Protimonopolným úřadem.

034

Міжнародний аеропорт „Ужгород“, фото: К.Смутко

Existuje stereotyp, že nerentabilita trasy je jedním z důvodů, proč dnes nelétají letadla na Zakarpatsko, a proč všechny předchozí pokusy o zřízení pravidelného letu selhaly.

Ačkoli táto „Motor Sich“ do léta 2016 téměř pravidelně provozovala lety mezi Kyjevem a Zakarpatskou oblasti, a v roce 2013 dokonce zahájila let z Užhorodu do Prahy, což se však v té době neospravedlnilo.

Kromě riziků se ziskovosti je však třeba vzít do úvahy i další faktory.

Zaprvé: využití slovenského vzdušného prostoru při každém vzletu a přistání letadla, protože letiště “Užhorod” se nachází téměř na hranici mezi oběma zeměmi.

Říká se, že v tomto ohledu existuje mnoho nedorozumění, protože kvůli vypršení mezistatní dohody v létě roku 2016, nemohou ukrajinská letadla využívat vzdušný prostor Slovenska a přistávat nebo vzlétnout v Užhorodu. To není tak úplně pravda.

Celá otázka zní, zda UkSATSE doprovází naše letadla přes Slovensko při vzletu nebo přistání pomocí speciálních zařízení, tj. instrumentálně, nebo všechno padá na ramena pilotů a oni zvedají nebo přistávají  letadlo z vizuálních důvodů.

Od léta roku 2016, kdy vypršela desetiletá dohoda mezi Ukrajinou a Slovenskem, mohla letadla nadále vzlétnout a přistávat v Užhorodu, ale pouze vizuálně, bez instrumentální podpory UkSATSE, a to bylo možné pouze ve dne,  za dobrého počasí a po předchozí žádosti na slovenskou stranu.

005

Міжнародний аеропорт „Ужгород“, фото: К.Смутко

V prosinci 2019 byla společnost UkSATSE certifikována Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví (EASA) a ještě dříve provedli odborníci této evropské instituce audit letiště Užhorod. To vše otevřelo dveře k podpisu nové mezistátní dohody mezi Ukrajinou a Slovenskem. V červnu tohoto roku byla dohoda schválena ukrajinskou vládou. Nyní je řada  slovenské strany.

Podle naší informace se podpis nové dohody připravuje na září tohoto roku. Je možné, že k tomu dojde přímo v Užhorodu, což je logické, za přítomnosti prezidentů obou zemí.

Tato nová dohoda umožní užhorodskému letišti provozovat lety nejen ve dne a slunečného počasí, ale téměř kdykoli. A bude to velký průlom a signál pro letecké společnosti.

Zadruhé: infrastruktura letiště „Užhorod“. Podle nejnovějších odhadů je zapotřebí 350 milionů hřiven, aby bylo letiště v Užhorodu pohodlné a atraktivní pro letecké společnosti. Toto číslo bylo oznámeno naší publikaci jak ve Správě letišti, tak v oddělení infrastruktury Zakarpatské regionální státní správy.

026

Як-40, який донедавна літав за маршрутом Київ – Ужгород, фото: К.Смутко

Nasledujicí otázka je o možností  letiště přijímat další letadla, kromě starých An-24 a Yak-40, která sem dosud letěla. Za prvé, přinejmenším Embraer, i když říkájí, že i Boeing 737 (v září 2016 Boeing 737-300 úspěšně přistál a vzlétl v Užhorodu, ačkoli tento model je již zřídka používán) a Airbus, ale v tomto případě zní otázka délky jeho přistávací drahy, která je minimálně 2038 m. Otázka její přistavby alespoň do 2500, a nejlépe 3 000 m. je nesmírně obtížná, ale byla mnohokrát nastolena, když se místní úřady a vedení letiště snažily přilákat nové letecké společnosti.

Navíc byla dokonce zvažována možnost vybudování letiště “Užhorod” s možností přímého vstupu na slovenskou stranu. V únoru 2017, hovořil o takových myšlenkách jako o pracovnících, vedoucí Státní migrační služby (LCA) Maksym Sokolyuk v rozhovoru pro “Evropskou Pravdu“.

Na různých úrovních také zazněla prohlášení o připravenosti pronajmout letiště maďarskému nízkonákladovému dopravci Wizz Air, aby přilákaly UIA a Turkish airlines.

Podle vedoucího Zakarpatské regionální státní správy Oleksije Petrova je dnes nejrealističtější zapojit letecké společnosti k obnovení pravidelných letů a dát jim příležitost využívat moderní nákladní terminál. Pokud tedy společnost není schopna vydělat peníze na letech cestujících, pak bude nákladní doprava jakýmsi kompenzátorem a motivací.

Za třetí: schopnost poskytnout kvalitní pravidelnou leteckou dopravu ve výhodném rozvrhu a za rozumnou cenu. Například po obnovení pravidelných letů Kyjev – Užhorod v březnu 2019, 2 měsíce cestující pouze letěli jednou týdně, v pátek, let trval 3 hodiny a polovinu z toho cestující strávili ve Lvově, tj. to byl spojující let. Navíc cena na letenku na takový let, na 40 – letním  An-24 byla stanovena od 699 do 3,5 tisíce hřiven, což bylo nakonec skladalo asi 2 tisíce hřiven.

Za takových podmínek počítat s naložením letu, a tedy s jeho ziskovostí, alespoň naivně, a to i v budoucnu. Proto je zbytečné dotovat tyto lety.

Pokud vytvořít pravidelný let, založený na realistickém obchodním modelu, pak dotace na začátku vládního nebo regionálního rozpočtu – to je cesta, po které následuje mnoho zemí, například stejné Maďarsko, které podporuje svůj Wizz Air.

Mimochodem, tato maďarská letecká společnost vybudovala za posledních 10 let dva vlastní uzly v okruhu 150 km od Zakarpatska – v maďarském Debrecínu a slovenských Košicích. Stalo se to právě v době, kdy užhorodské letiště začalo upadat, přestože Zakarpaty pokračovali v letu nejen do Kyjeva, ale už ne přes Užhorod nebo Lvov, ale právě přes Košice a Debrecín.

4rart 115705460 152227279796750 8470334077443499256 N

Чартерний рейс з Ізраїлю, який прибув у аеропорт Ужгород у липні 2020 року. Фото Віталія Глаголи

Dalším důkazem podcenění trhu letecké dopravy ze Zakarpatska, včetně evropských destinací, je rychlý rozvoj v oblasti soukromých autobusových doprav do Prahy, Budapešti, Vídně, Bratislavy a dalších hlavních měst Evropy. Je jasné, že tyto dopravy jsou pro pracovníky. Jsou garantem úspěchu mezinárodních doprav ze Zakarpatska.

Na pozadí potřeby obnovení pravidelných letů z letiště v Užhorodu se v posledních 2 letech v regionu aktivně diskutuje o mnohem ambicióznějším projektu – výstavbě nového civilního letiště na místě bývalého vojenského letiště v Mukačevu. Tento záměr byl oznámen v roce 2018 a potvrzen rozhodnutím vlády. Předběžné náklady na nové letiště měly být 2–3 miliardy hřiven. Pro rok 2020 státní rozpočet dokonce poskytl finanční prostředky a začal rozvíjet projekt výstavby nového letoviska v Mukačevu. Je však těžké říci, zda bude letiště postaveno do roku 2023, jak bylo plánováno.

Podle plánů by se letiště v Mukačevu mělo stát součástí logistického uzlu společně s modernizovanou železniční stanicí v tomto městě, ačkoli v současné době chybí dokonce i základy – toalety v budově stanice a uklizené nádraží.

Železniční průlom

Díky své geografické poloze je Mukačevo historicky důležitým dopravním uzlem Zakarpaté oblasti. A právě v tomto městě byly v posledních letech zřízeny nové železniční trasy z regionu,  do EU, kvůli zachování 1435 mm Euro trati. 

V prosinci 2018, tedy po několika letech plánování, byla zahájena  doprava intercity v Mukačevo – Budapešti a od června 2019 podobný vlak z Mukačeva do druhého největšího města na Slovensku – Košic. Také v únoru 2018 slovenská strana uvedla, že jí nevadí spustit vlak na trase Užhorod – Košice, ale v současné době jde pouze o projekt.

Bohužel, zatím je jenom projektem intercity ze Zakarpatska jiným směrem –  na Kyjev. 

V srpnu 2018, 3 měsíce po otevření nového tunelu Beskydy přes Karpaty, byl testován vysokorychlostní vlak „Tarpan“ ze Lvova do Užhorodu přes Mukačevo. To mělo být posledním krokem před oficiálním spuštěním vlaku intercity z Kyjeva do Užhorodu. 

Klíčovým dilematem tohoto projektu je složitost trasy přes hory a to, či je skutečně možné zkrátit dobu jízdy, protože na velké části „intercity“ nebude schopen vyvinout vysokou rychlost.

Předběžné výpočty železničních pracovníků na základě výsledků testů: od Lvova do Mukačeva „Tarpan“ jede asi 3 hodiny, do Užhorodu – další hodinu. Z Kyjeva do Lvova asi 5 hodin. Výsledkem je, že na silnici máme 9–10 hodin, což je méně než nejrychlejší noční vlak na trase Kyjev – Užhorod v č. 29/30, který jede 12 hodin.

Pokud se ukáže, že „intercity“ může zrychlit z Kyjeva do Užhorodu – skvělé, ale pokud ne, pak lze toto rozhodnutí zvážit v jiných variantách: a čistě pro pohodlné spojení Zakarpatska se Lvovskou oblasti a v kontextu rozšíření intercity Budapešť – Mukačevo nebo Košice – Mukačevo do Lvova.

Alespoň během hlavní turistické sezóny v létě a v zimě by to mohly být velmi oblíbené dopravy. Stejnou logiku vyjádřil v rozhovoru s Varoshem vedoucí Zakarpatské regionální státní správy Oleksij Petrov.

Ačkoli v moderních podmínkách, před karanténou, musí Zakarpatsko bojovat ne o nové vlaky, ale o návrat starých, jako je vlak 99/100 Užhorod – Kyjev s výhodným jízdním řádem pro služební cesty, který jezdil ne tak dávno. A také pro jízdní řád stávajících vlaků a vznik nových zastávek v turistických oblastech Zakarpatské oblasti.

Punkt Teres Rum Gogo

Покинутий прикордонний пункт пропуску Тересва-Кимпулунг ла Тиса

Mnohem ambicióznější je cíl obnovení pravidelných železničních spojení mezi Zakarpatskem  a Rumunskem. Mohlo by se z něj stát skutečné spojení „Karpatský expres“ Užhorod – Sigit – Rakhiv – Ivano – Frankivsk – Černivci, které by po železnici propojilo nejen krajní body Zakarpatska, ale také tento region s centry dalších 2 západních regionů a centrem okresu Maramureš v  Rumunsku – Sigotom – kde žije velká ukrajinská komunita. Na této trase jsou také oblíbená horská střediska na obou stranách Ukrajinských Karpat.

Příměstské vlaky na trasách Teresva (Tyachiv, Zakarpatská oblast) – Sigit (Maramureš, Rumunsko) a Rakhiv – Sigit jezdily pravidelně až do roku 2007 se širokým rozchodem (1520 mm) na obou stranách hranice.

V současné době se zdá, že k zahájení této trasy je zapotřebí „politická vůle“ a asi 200 milionů hřiven, aby se dal do pořádku opuštěný úsek železnice.

Kontrolní body a silnice

Tyto 2 složky infrastruktury Zakarpatské oblasti jsou dnes pravděpodobně nejbolestivější a nejdůležitější, a to i navzdory koronavirusné krizi.

Default

Ремонт траси Н09 Мукачево – Рогатин, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

A tady se silnicemi nejzapadnější oblast Ukrajiny za poslední 2-3 roky začala se dostávat ze slumů, a rok 2020 má všechny šance stát se rokem průlomu. Jak uvedl Oleksij Petrov v rozhovoru s Varoshem, letos byla ze státního rozpočtu na státní silnice v Zakarpatsku přidělena nebývalá částka – více než 4 miliardy hřiven.

Proto,  zakrátko, kromě mezinárodní trasy Kyjev – Čop, Zakarpatsko bude mít ještě 3 velké automobilové silnice směrem do Karpat: trasy H09 Mukačevo – Rohatyn, H13 Užhorod – Sambir a P21 Dolyna – Chust. U první trasy probíhají velké opravy na Zakarpatsku již druhý rok, u dalších dvou – nedávno začaly.

Roz Route Horizontal

Bohužel otázka okresu kolem Beregova a rekonstrukce trasy z Mukačeva do Beregova zůstává otevřená. To by umožnilo kvalitativně modernizovat silniční spojení v rámci 5 – ho  celoevropského dopravního koridoru, který vede přes Budapešť, Lublaň a Terst, které jsou spojeny dálnicí M3. Tato dálnice je již prakticky pod hranicí s Ukrajinou na trase kontrolního bodu „Luzhanka – Beregshuran“.

Pro kvalitní spojení této trasy však bylo rozhodnuto vybudovat nový kontrolní bod „Dyda – Beregdarots“, který lépe integruje maďarskou část dálnice s trasou Kyjev – Chop.

Muk Rog Infrast 106278192 2924659464326180 1586398335862900132 O

Траса Н09 Мукачево – Рогатин після капітального ремонту, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

Právě na tento infrastrukturní projekt, který je důležitý nejen pro Zakarpatsko, ale pro celou Ukrajinu, Budapešť je připravena poskytnout půjčku ve výši 50 milionů eur, která byla oznámena v roce 2016. Na jednom z posledních zasedání ministrů zahraničí obou zemí bylo dohodnuto prodloužení půjčky.

Kromě výše zmíněného kontrolního bodu poblíž vesnice Dyida se uvažuje o 17 nových kontrolních stanovištích v Zakarpatské oblasti, která by měla být otevřena na hranicích se sousedy do roku 2022, což je vlastně tolik, kolik v současné době v regionu existuje.

Ve skutečnosti je nejrealističtější v příštích letech otevřít 3–5 z tohoto seznamu.  To jsou:

– již upomenutelný kontrolní bod „Dyida – Beregdarots“ na ukrajinsko-maďarské hranici, který je plánován jako společný již na maďarské straně;

– kontrolní bod “Bila Cerkva – Sighetu Marmatiei“ na hranici s Rumunskem, vybudováním železobetonového mostu přes řeku Tisa. Rumunská strana je připravena postavit tento most na ukrajinské straně na náklady EU, jediná věc – projekt musí být zahájen do konce tohoto roku, jinak by mohlo dojít ke ztrátě finančních prostředků, jak se to mnohokrát stalo, bohužel, a proto se takové ukrajinské kontrolní body jako „Luzhanka“ nebo „Užhorod“ změnily ve zkorumpovanou dlouhodobou stavbu. Poslední zprávy o kontrolním bodu  Bila Cerkva-Sighetu Marmatiei: neexistují prakticky žádné byrokratické překážky pro otevření tohoto kontrolního bodu, jak stanoví mezistátní dohoda z roku 2006; místo toho existuje velké přání projekt realizovat;

Це лише переедпроєктна візуалізація, як міг би виглядати новий КПП на кордоні з Румунією 

– kontrolní bod „Velyka Palad – Nodgodosh“ na ukrajinsko-maďarské hranici, na jehož otevření se zdá být vše připraveno už několik let. Zvláštností tohoto kontrolního bodu může být to, že se plánuje organizace společné hraniční a celní kontroly. Podle původního prohlášení o záměru měl být kontrolní bod funkční do konce roku 2014. V roce 2017 postavila ukrajinská strana zcela novou cestu k tomuto kontrolnímu bodu s ohledem na otevření, které bohužel dosud neproběhlo;

– kontrolní bod  „Solomonovo – Chierna“ na ukrajinsko-slovenské hranici, která je také blízko maďarské hranice. Otevření tohoto silničního kontrolního bodu je zmíněno v mezistatní dohodě obou zemí v roce 2008. Dnes je tento projekt na seznamu priorit Zakarpatské regionální státní správy;

– kontrolní bod „Lubnya – Volosate“, který čas od času funguje na ukrajinsko-polských hranicích jako přechod pro chodce a cyklisty a má velký turistický potenciál pracovat nejen na dobrém sousedství, ale trvale. Bude to první kontrolní bod na hranici s Polskem na Zakarpatsku, a bylo by to skvělé!

Roz Kpp Vertical

Pokud se nám přesto podaří spustit elektronickou řádu na klíčových kontrolních bodech v Zakarpatsku , můžeme hovořit o skutečném průlomu v rozvoji hraniční infrastruktury. Dnes máme v úmyslu zahájit pilotní projekt elektronické řády v nákladním terminálu kontrolního bodu “Tisa“, a pokud se to podtvrdí, rozšířit jej na další kontrolní body i na jejich terminály pro cestující.

***

I takový stručný přehled infrastrukturních vyhlídek Zakarpatska dává pochopení, že v posledních letech se nejen hromadily problémy, ale také postupně krystalizují řešení.

Kromě toho existuje jasné pochopení, že rozvoj kvalitních dopravních spojení s nejzápadnějším regionem Ukrajiny má dnes mnohem hlubší význam než čistě logistická. 

Proto tato otázka vyžaduje jiný přístup, a co je nejdůležitější – zdroje, které v současné době, a to se musí rospoznat  a uvědomit,  není ani na úrovni Zakarpatské oblasti, ani od soukromých investorů.

Kyjev proto musí mít slovo, protože bez významných státních investic do infrastruktury Zakarpatska je tento region ztracen. A v posledních letech to můžeme vidět.

Z jiné strany mohou veřejné investice do infrastruktury nejzápadnějšího regionu Ukrajiny velmi rychle přinést nejen logistický nebo ekonomický efekt, ale znovu spustit celé Zakarpatsko, jako region a otevřít z něj Ukrajinu do střední a východní Evropy.

Téma infrastruktury bude jedním z klíčových témat na fóru rozvoje Zakarpatské oblasti „Re: Open Zakarpattia“, které se bude konat ve dnech 7. – 8. listopadu.

Více podrobností o fóru najdete na kontaktech a na oficiálních stránkách projektu:

 

Stránka fóra „Re: Open Zakarpattia“

E-mail: reopen.zakarpattia@gmail.com 

Kontaktní telefon +380673278074

Facebooková událost

 

Dmitrij Tuzhansky, zejména pro Varosha

Tento materiál poskytla společenská organizace Institut středoevropské strategie
za podpory Agentury USA pro mezinárodní rozvoj (USAID). Jeho vznik byl
umožněn podporou amerického lidu prostřednictvím Agentury USA pro
mezinárodní rozvoj (USAID). Za obsah materialu nese výhradní odpovědnost
společenská organizace Institut středoevropské strategie, a nemusí nutně odrážet
názory USAID nebo vlády USA. Obsah tohoto materiálu nesmí být reprodukován
nebo přenášen v žádné formě a žádným způsobem, graficky, elektronicky,
kopírováním nebo jiným způsobem bez řádného odkazu na původní zdroj.

uk en hu ro sk

0 #