СПЕЦПРОЕКТ

Izolovaní v strede Európy: ako prekonať infraštrukturálnu zaostalosť Zakarpatska

Premeniť slabosť na výhodu

uk en ru hu cs ro

Situácia, v ktorej sa dnes najzápadnejšia oblasť Ukrajiny nachádza z hľadiska spojenia so svetom, sa javí ako úplne neprirodzená a nelogická.

A to až tak, že to vyvoláva depresívne myšlienky a špekulácie na hranici konšpiračných teórií.

Poznámka pre seba: región, ktorý hraničí súčasne so 4 krajinami EÚ a NATO a je geografickým stredom Európy, súčasne nemá pravidelné letecké a železničné spojenia vo formáte „medzimestské“, okrem čisto formálneho smer Budapešť a Košice; Zakarpatsko najmenej za posledných 10 rokov neotvorilo ani nezrekonštruovalo kontrolné body, a to napriek grantom EÚ zavedením „bezvízového styku“ (mimochodom, oslavy sa pri tejto príležitosti konali v tomto regióne, na ukrajinsko-slovenskej hranici) a neustály rast cestujúcich a nákladnej dopravy.

Aj keď vyššie uvedené nie je vyčerpávajúci zoznam problémov, žiadny z nich nie je problémom, ktorý sa nedá vyriešiť. Aj keď skúsenosti z posledných rokov ukazujú opak, bohužiaľ ide o neúspešné pokusy o obnovenie pravidelných letov na Zakarpatie.

Krídla Zakarpatska

Rozhodne to dnes nie je najvyššou prioritou ani hlavným problémom regiónu. Nedostatok leteckých služieb je však zároveň hlavným symbolom „zaostalosti“ a „izolácie“ Zakarpatska.

Napriek tomu, že letisko v Užhorode je v prevádzke a je medzinárodné, v súčasnosti poskytuje iba charterové lety, nie pravidelné.

Aj keď minulého roka, od júna do septembra, spoločnosť Motor Sich prevádzkovala priame pravidelné lety medzi Kyjevom a Užhorodom trikrát týždenne. Za to mal “Motor Sich” dostať od Zakarpatskej regionálnej rady náhradu za 9 miliónov hrivien, čo však v súčasnosti blokuje Protimonopolný výbor.

034

Užhorodské medzinárodné letisko, foto: K. Smutko

Existuje stereotyp, že nerentabilita trasy je jedným z dôvodov, prečo dnes na Zakarpatie nelietajú lietadlá a prečo zlyhali všetky predchádzajúce pokusy o pravidelný let.

Aj keď takmer pravidelne fungovala rovnaká „Motor Sich“ až do leta 2016 lety medzi Kyjevom a Zakarpatskom a v roku 2013 dokonca zahájila let z Užhorodu do Prahy, čo sa však v tom čase neospravedlnilo.

Okrem rizík ziskovosti by sa však mali brať do úvahy aj ďalšie faktory.

Prvý: využitie slovenského vzdušného priestoru pri každom štarte a pristátí lietadla, pretože užhorodské letisko sa nachádza takmer na hranici oboch krajín.

Hovorí sa, že v tejto súvislosti existuje veľa nedorozumení, pretože v dôsledku skončenia platnosti medzivládnej dohody v lete 2016 ukrajinské lietadlá nemôžu využívať vzdušný priestor Slovenska a pristávať alebo vzlietnuť v Užhorode. To nie je celkom pravda.

Celá otázka je, či “Ukraeroruch” sprevádza naše lietadlá Slovenskom pri štarte alebo pristávaní pomocou špeciálnych prístrojov, teda prístrojovo, či všetko padá pilotom na plecia a oni lietadlo zdvíhajú alebo pristávajú na vizuálnej báze.

Takže od leta 2016, keď vypršala 10-ročná dohoda medzi Ukrajinou a Slovenskom, mohli lietadlá naďalej štartovať a pristávať v Užhorode, ale iba vizuálne, bez inštrumentálnej podpory “Ukraeroruch”, a to bolo možné len za denného svetla. Za dobrého počasia a po predchádzajúcej žiadosti na slovenskú stranu.

005

Užhorodské medzinárodné letisko, foto: K. Smutko

V decembri 2019 získala spoločnosť UkSATSE certifikát Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) a ešte skôr vykonali odborníci tejto európskej inštitúcie audit užhorodského letiska. To všetko otvorilo dvere podpisu novej medzištátnej dohody medzi Ukrajinou a Slovenskom. V júni tohto roku dohodu schválila ukrajinská vláda. Teraz je na rade slovenská strana.

Podľa našej publikácie sa podpis novej dohody pripravuje na september tohto roku. Je možné, že sa tak stane priamo v Užhorode, čo je logické, za prítomnosti prezidentov oboch krajín.

Táto nová dohoda umožní užhorodskému letisku prevádzkovať lety nielen za denného a slnečného počasia, ale takmer kedykoľvek. A to bude veľký prielom a signál pre letecké spoločnosti.

Po druhé: infraštruktúra samotného letiska v Užhorode. Podľa posledných odhadov je potrebných 350 miliónov hrivien, aby bolo letisko v Užhorode pohodlné a atraktívne pre letecké spoločnosti. Tento údaj bol oznámený našej publikácii v správe letiska aj v oddelení infraštruktúry Zakarpatskej regionálnej štátnej správy.

026

Jak-40, ktorý donedávna lietal na trase Kyjev – Užhorod, foto: K. Smutko

Otázna je tiež schopnosť vziať na letisko ďalšie staré lietadlá, okrem starých An-24 a Yak-40, ktoré sem doteraz leteli. Po prvé, prinajmenšom Embraer, aj keď sa hovorí, a Boeing 737 (v septembri 2016 Boeing 737-300 úspešne pristál a vzlietol v Užhorode, aj keď sa tento model už používa zriedka) a Airbus, ale v tejto súvislosti je otázkou dĺžky štartu Otázka jeho dokončenia na minimálne 2 500, najlepšie 3 000 m, je mimoriadne náročná, ale bola mnohokrát nastolená, keď sa miestne orgány a vedenie letiska snažili prilákať nové letecké spoločnosti.

Navyše sa dokonca počítalo s možnosťou vybudovania užhorodského letiska s možnosťou priameho vstupu na slovenskú stranu. Vo februári 2017 hovoril šéf Štátnej migračnej služby (LCA) Maksym Sokolyuk o takýchto myšlienkach ako o pracovníkoch v rozhovore pre európsku Pravdu.

Na rôznych úrovniach odzneli aj vyhlásenia o pripravenosti prenajať letisko maďarskému nízkonákladovému dopravcovi Wizz Air s cieľom prilákať spoločnosti UIA a turecké letecké spoločnosti.

Podľa šéfa Zakarpatskej regionálnej štátnej správy Oleksija Petrova je dnes najrealistickejšie zapojiť do obnovenia pravidelných letov letecké spoločnosti, ktoré im dajú možnosť využiť moderný nákladný terminál. Ak teda spoločnosť nie je schopná zarobiť si peniaze na letoch cestujúcich, potom bude nákladná doprava akousi kompenzáciou a motiváciou.

Po tretie: schopnosť poskytovať kvalitnú pravidelnú leteckú dopravu vo vhodnom harmonograme a za rozumnú cenu. Napríklad po obnovení pravidelných letov Kyjev – Užhorod v marci 2019 lietali cestujúci v trvaní 2 mesiace iba raz týždenne, v piatok, a let trval 3 hodiny, pričom polovicu z nich cestujúci strávili vo Ľvove, teda išlo o let od transplantácie. Navyše, cena letenky za takýto let na 40-ročnú An-24 bola stanovená od 699 do 3,5 tisíc hrivien, čo nakoniec bolo asi 2 tisíc hrivien.

Za takýchto podmienok treba rátať s nákladom letu, teda s jeho ziskovosťou, aspoň naivne, aj v budúcnosti. Preto je nezmyselné takéto lety dotovať.

Ak tvoríte pravidelný let na základe realistického obchodného modelu, potom dotácie na začiatku vlády alebo regionálneho rozpočtu sú je cesta, po ktorej sa uberajú mnohé krajiny, ako napríklad Maďarsko, ktoré podporujú jeho spoločnosť Wizz Air.

Mimochodom, táto maďarská letecká spoločnosť vybudovala za posledných 10 rokov dva vlastné uzly v okruhu 150 km od Zakarpatska, v maďarskom Debrecíne a slovenských Košiciach. Stalo sa tak práve v čase, keď užhorodské letisko začalo upadať, hoci Zakarpatia naďalej lietala aj do Kyjeva, ale už nie cez Užhorod alebo Ľvov, ale práve cez Košice a Debrecen.

4rart 115705460 152227279796750 8470334077443499256 N

Charterový let z Izraela, ktorý priletel na letisko v Užhorode v júli 2020. Foto Vitaly Glagol

Ďalším dôkazom podcenenia trhu leteckej dopravy zo Zakarpatska, a to aj v európskych destináciách, je rýchly rozvoj v oblasti letov súkromných autobusov do Prahy, Budapešti, Viedne, Bratislavy a ďalších európskych hlavných miest. Je zrejmé, že tieto lety sú určené pre pracovníkov. Sú garantmi úspechu medzinárodných letov zo Zakarpatska.

Na pozadí potreby obnovenia pravidelných letov z Užhorodského letiska posledné 2 roky v regióne aktívne diskutujú o oveľa ambicióznejšom projekte – výstavbe nového civilného letiska v Mukačeve. Tento zámer bol oznámený v roku 2018 a potvrdený rozhodnutím vlády. Predbežné náklady na nové letisko mali byť 2 – 3 miliardy hrivien. Na rok 2020 štátny rozpočet dokonca poskytol finančné prostriedky a začal rozvíjať projekt výstavby nového letoviska v Mukačeve. Je však ťažké povedať, či bude letisko postavené do roku 2023, ako sa plánovalo…

Podľa plánov by v tom meste bolo malé logistické centrum s modernizovanou železničnou stanicou, hoci v súčasnosti v budove stanice a v sprievodných staničných priestoroch nie je pohotovostná služba – toalety.

Železničný prielom

Vďaka svojej geografickej polohe je Mukačevo historicky dôležitým dopravným uzlom Zakarpatska. A práve v tomto meste vznikli v posledných rokoch z tohto regiónu nové železničné trasy, a to aj smerom do EÚ, kvôli zachovaniu Eurorailu s dĺžkou 1435 mm.

V decembri 2018 teda po niekoľkých rokoch plánovania začala trasa Mukačevo – Budapešť ,medzimestský vlak bol spustený v júni 2019 – podobný vlak z Mukačeva do druhého najväčšieho mesta na Slovensku v Košiciach. Slovenská strana aj vo februári 2018 uviedla, že jej neprekáža spustenie vlaku na trase Užhorod – Košice, v súčasnosti však ide iba o projekt.

Bohužiaľ, zatiaľ je iba projekt medzimestom zo Zakarpatska iným smerom – smerom na Kyjev

Ešte v auguste 2018, 3 mesiace po otvorení nového tunela Beskydy cez Karpaty, bol testovaný vysokorýchlostný vlak „Tarpan“ z Ľvova do Užhorodu cez Mukačevo. Zdá sa, že to je posledný krok pred oficiálnym spustením medzimestského vlaku z Kyjeva do Užhorodu.

Kľúčovou dilemou tohto projektu je zložitosť trasy cez hory a to, či je skutočne možné skrátiť čas cesty, pretože na veľkom úseku „medzimesta“ nebude schopná vyvinúť vysokú rýchlosť.

Predbežné výpočty železničiarov založené na výsledkoch testov: z Ľvova do Mukačeva „Tarpan“ trvá asi 3 hodiny, do Užhorodu je to ďalšia hodina. Medzimestská doprava z Kyjeva do Ľvova trvá asi 5 hodín. Vďaka tomu máme na ceste 9 – 10 hodín, čo je menej ako najrýchlejší nočný vlak na trase Kyjev – Užhorod č. 29/30, čo je 12 hodín.

Ak sa ukáže, že sa zrýchli „medzimestský“ vlak z Kyjeva do Užhorodu, bude to skvelé, ale ak nie, potom možno o tomto rozhodnutí uvažovať v ďalších variantoch: a čisto pre pohodlné spojenie Zakarpatska s Ľvovom a v kontexte rozšírenia o medzimestský vlak Budapešť – Mukačevo alebo Košice – Mukačevo – Ľvov.

Aspoň v hlavnej turistickej sezóne v lete a v zime by to mohli byť veľmi populárne lety. Rovnakú logiku vyjadril aj v rozhovore s Varošom šéf Zakarpatskej regionálnej štátnej správy Oleksij Petrov.

Aj keď v moderných podmienkach musí Zakarpatsko pred karanténou bojovať nie o nové vlaky, ale o návrat starých, ako je napríklad vlak 99/100 Užhorod – Kyjev s výhodným cestovným poriadkom, ktorý premával nie tak dávno. A tiež pre cestovný poriadok existujúcich vlakov a vzhľad nových zastávok tam v turistických oblastiach Zakarpatskej oblasti.

Punkt Teres Rum Gogo

Opustený hraničný priechod Teresva-Kimpulung la Tisa

Oveľa ambicióznejší je cieľ obnovenia pravidelných železničných spojení medzi Zakarpatskom a Rumunskom. Mohlo by sa z neho stať skutočné spojenie „Karpatský expres“ Užhorod – Sigit – Rakhiv – Ivano – Frankivsk – Černovice, ktoré by železnicou spájalo nielen krajné body Zakarpatska, ale aj tento región s centrami ďalších 2 západných regiónov a centra okresu Maramures Rumunsko – Sigotom – kde žije veľká ukrajinská komunita.

Na tejto trase sa nachádzajú aj populárne horské strediská na oboch stranách Ukrajinských Karpát. Prímestské vlaky na tratiach Teresva (Tyachiv, Zakarpatsko) – Sigit (Maramures, Rumunsko) a Rakhiv – Sigit jazdili pravidelne až do roku 2007 so širokou traťou (1520 mm). ) na oboch stranách hranice.

V súčasnosti sa zdá, že na spustenie tejto trasy je potrebných „politická vôľa“ a asi 200 miliónov hrivien, aby sa dal do poriadku opustený úsek železnice.

KONTROLNÉ BODY A CESTY

Tieto 2 komponenty infraštruktúry Zakarpatska sú dnes pravdepodobne najbolestivejšie a najdôležitejšie, a to aj napriek koronovej kríze.

Default

Oprava trasy H09 Mukačevo – Rohatyn, 2020. Foto: Yu. Rezviy

A tu s cestami sa najzápadnejšia oblasť Ukrajiny za posledné 2 – 3 roky začala vylievať zo slumov a rok 2020 má všetky šance stať sa rokom prelomu. Ako poznamenal Oleksij Petrov v rozhovore s Varošom, tento rok bola zo štátneho rozpočtu vyčlenená bezprecedentná suma viac ako 4 miliardy hrivien na cesty v rámci Zakarpatska: trasy H09 Mukačevo – Rohatyn, H13 Užhorod – Sambir a P21 Dolyna – Khust. Na prvej trase prebiehajú veľké opravy v Zakarpatsku druhý rok a na ďalších dvoch sa začali nedávno.

Roz Route Horizontal

Bohužiaľ, otázka okresu okolo Beregova a rekonštrukcie trasy z Mukačeva do Beregova zostáva otvorená. To by umožnilo kvalitatívne zdokonaliť cestné spojenie v rámci 5. paneurópskeho dopravného koridoru, ktorý vedie cez Budapešť, Ľubľanu a Terst, ktoré sú spojené diaľnicou M3. Táto diaľnica je už prakticky pod hranicou s Ukrajinou na trase kontrolného bodu „Luzhanka – Beregshuran“.

Pre kvalitné spojenie tejto trasy sa však rozhodlo o vybudovaní nového kontrolného bodu „Dyda – Beregdarots“, ktorý lepšie integruje maďarskú časť diaľnice s trasou Kyjev – Čop.

Muk Rog Infrast 106278192 2924659464326180 1586398335862900132 O

Trasa H09 Mukačevo – Rohatyn po veľkých opravách, 2020. Foto: Yu. Rezviy

Práve na tento infraštruktúrny projekt, ktorý je dôležitý nielen pre Zakarpatsko, ale pre celú Ukrajinu, je Budapešť pripravená poskytnúť pôžičku vo výške 50 miliónov eur, ktorá bola oznámená v roku 2016. Na jednom z posledných stretnutí ministrov zahraničných vecí oboch krajín sa dohodlo na predĺžení pôžičky.

Okrem spomínaného kontrolného bodu pri dedine Dyida sa uvažuje o 17 nových kontrolných bodoch v Zakarpatskej oblasti, ktorá by mala byť na hraniciach so susedmi otvorená do roku 2022, čo je v skutočnosti toľko, koľko ich v súčasnosti v regióne je.

V skutočnosti je najrealistickejšie v nasledujúcich rokoch otvoriť 3–5 z tohto zoznamu. To je:

– už spomínaný kontrolný bod „Dyida – Beregdarots“ na ukrajinsko-maďarských hraniciach, ktorý je plánovaný ako spoločný už na maďarskej strane;

Bila Cerkva – kontrolný bod Sighetu Marmatiei na hraniciach s Rumunskom, ktorý stavia železobetónový most cez rieku Tisa. Rumunská strana je pripravená postaviť tento most na ukrajinskej strane z prostriedkov EÚ, jediná vec – projekt musí byť spustený do konca tohto roka, inak môžu finančné prostriedky prísť, ako sa to, žiaľ, stalo mnohokrát a preto sa také ukrajinské kontrolné body ako „Luzhanka“ alebo „Užhorod“ zmenili na skorumpovanú dlhodobú výstavbu. Posledné správy o kontrolnom stanovišti Bila Cerkva-Sighetu Marmatiei: neexistujú prakticky žiadne byrokratické prekážky pri otváraní tohto kontrolného bodu, ako to ustanovuje medzivládna dohoda z roku 2006; namiesto toho existuje veľká túžba realizovať projekt;

To je iba predbežná vizualizácia toho, ako by mohol vyzerať nový kontrolný bod na hranici s Rumunskom.

Kontrolný bod „Velyka Palad – Nodgodosh“ na ukrajinsko-maďarských hraniciach, na otvorenie ktorého sa zdá byť všetko pripravené už niekoľko rokov. Zvláštnosťou tohto kontrolného bodu môže byť, že sa plánuje organizácia spoločnej hraničnej a colnej kontroly. Podľa pôvodného vyhlásenia o zámere mal byť kontrolný bod funkčný do konca roku 2014. V roku 2017 postavila ukrajinská strana úplne novú cestu k tomuto kontrolnému bodu s ohľadom na otvorenie, ktoré sa, bohužiaľ, ešte neuskutočnilo;

Kontrolný bod „Solomonovo – Chierna“ na ukrajinsko-slovenskej hranici, ktorý je tiež blízko maďarských hraníc. O otvorení tohto cestného kontrolného bodu sa hovorí v medzivládnej dohode týchto dvoch krajín v roku 2008. Dnes je tento projekt na zozname priorít Zakarpatskej regionálnej štátnej správy;

Checkpoint „Lubnya – Hairy“, ktorý z času na čas funguje na ukrajinsko-poľských hraniciach ako peší a cyklistický checkpoint a má veľký turistický potenciál pracovať nielen v dňoch dobrého susedstva, ale aj natrvalo. Bude to prvý kontrolný bod na hranici s Poľskom v Zakarpatsku a bolo by to v pohode!

Roz Kpp Vertical

Ak sa nám stále podarí spustiť elektronický front na kľúčových kontrolných bodoch v Zakarpatsku, môžeme hovoriť o skutočnom prielome v rozvoji hraničnej infraštruktúry. Dnes máme v úmysle zahájiť pilotný projekt elektronickej fronty v nákladnom termináli kontrolného bodu Tisa. Ak to bude oprávnené, rozšírite ho na ďalšie kontrolné body, ako aj na ich terminály pre cestujúcich.

***

Aj taký krátky prehľad infraštruktúrnych vyhliadok Zakarpatska dáva pochopenie, že v posledných rokoch sa nielen hromadili problémy, ale aj postupne sa kryštalizujú riešenia.

Čisto logistika. Táto otázka si preto vyžaduje iný prístup, a čo je najdôležitejšie – zdroje, ktoré v súčasnosti, a to si treba uvedomiť a uvedomiť, ani na úrovni Zakarpatskej oblasti, ani od súkromných investorov.

Preto musí mať Kyjev slovo, pretože bez významných štátnych investícií do infraštruktúry Zakarpatska je tento región odsúdený na zánik. A v posledných rokoch je to viditeľné voľným okom.

Na druhej strane môžu verejné investície do infraštruktúry najzápadnejšieho regiónu Ukrajiny veľmi rýchlo priniesť nielen logistický alebo ekonomický efekt, ale znovu naštartovať celé Zakarpatsko ako región a otvoriť z neho Ukrajinu do strednej a východnej Európy.

Téma infraštruktúry bude jednou z kľúčových tém na fóre pre rozvoj Zakarpatskej oblasti „Re: Open Zakarpattia“, ktoré sa uskutoční 7. – 8. novembra.

Viac podrobností o fóre nájdete na kontaktoch a na oficiálnych stránkach projektu:

 

Stránka fóra „Re: Open Zakarpattia“

E-mail reopen.zakarpattia@gmail.com

Kontaktné čislo 380673278074

Facebooková udalosť

 

 

Dmytro Tuzhansky, špeciálne pre Varosha

 

Tento materiál poskytol Ústav pre stredoeurópsku stratégiu s podporou Agentúry Spojených štátov pre medzinárodný rozvoj (USAID). Jeho vznik bol umožnený úprimnou podporou amerického ľudu prostredníctvom Agentúry Spojených štátov pre medzinárodný rozvoj (USAID). Za obsah produktu zodpovedá výlučne Stredoeurópsky inštitút pre stratégiu a nemusí nevyhnutne odrážať názory USAID alebo vlády USA. Reprodukcia a použitie akejkoľvek časti týchto produktov v akomkoľvek formáte vrátane grafického, elektronického, kopírovania alebo použitia iným spôsobom bez náležitého odkazu na pôvodný zdroj je zakázané.

uk en ru hu cs ro

0 #