СПЕЦПРОЕКТ

Ізольовані в центрі Європи: як подолати інфраструктурну відсталість Закарпаття

Перетворивши слабкість на перевагу

Ситуація, в якій сьогодні опинилася найзахідніша область України з точки зору сполучення зі світом, виглядає абсолютно неприродною та нелогічною.

При чому настільки, що це провокує гнітючі думки та спекуляції на межі з теоріями змови.

Зважте самі: регіон, який межує відразу з 4 країнами ЄС і НАТО та є географічним центром Європи, водночас, не має регулярних авіарейсів та залізничного сполучення в форматі «інтерсіті», хіба що суто формально у напрямку Будапешта та Кошице; щонайменше останні 10 років на Закарпатті не відкривають і не реконструюють пункти пропуску, попри гранти від ЄС на це, запровадження «безвізу» (до слова, урочистості з цього приводу були якраз у цьому регіоні, на українсько-словацькому кордоні) і постійне зростання пасажиро- та вантажопотоку.

Хоч перелічене вище не є вичерпним списком проблем, але жодна з них не є чимось, що не можна вирішити. Навіть якщо досвід останніх років свідчить про зворотне, як, до прикладу, постійні, але на жаль невдалі спроби відновити регулярне авіасполучення з Закарпаттям.

Крила Закарпаття

Це сьогодні точно не топ-пріоритет чи головна проблема регіону. Але, водночас, відсутність авіасполучення є головним символом «відсталості» та «відірваності» Закарпаття.

Попри те, що аеропорт в Ужгороді є діючим та міжнародним, він наразі обслуговує лише чартерні, а не регулярні рейси.

Хоча ще минулоріч, з червня до вересня компанія «Мотор Січ» здійснювала прямі регулярні рейси між Києвом та Ужгородом, при чому тричі на тиждень. За це «Мотор Січ» мала отримати компенсацію від Закарпатської облради 9 мільйонів гривень, але це наразі заблокував Антимонопольний комітет.

034

Міжнародний аеропорт “Ужгород”, фото: К.Смутко

Є стереотип, що саме нерентабельність напрямку є однією з причин, чому у бік Закарпаття сьогодні не літають літаки та чому всі попередні спроби налагодити регулярне авіасполучення провалилися.

Хоча ця ж «Мотор Січ» до літа 2016-го майже регулярно здійснювала рейси між Києвом і Закарпаттям, а у 2013-ому навіть запускала рейс з Ужгорода до Праги, який, щоправда, не виправдав себе на той час.

Та окрім ризиків з рентабельністю варто брати до уваги й інші фактори.

По-перше: використання повітряного простору Словаччини щоразу при зльоті та посадці літака, адже аеропорт «Ужгород» розташований практично на кордоні двох країн.

Є чимало непорозумінь з цього приводу, мовляв, через закінчення дії міждержавної угоди влітку 2016 року, українські літаки не можуть використовувати повітряний простір Словаччини та сідати або злітати в Ужгороді. Це не зовсім так.

Вся справа у тому, чи супроводжує наші літаки через простір Словаччини при зльоті або посадці «Украерорух» за допомогою спеціальних пристроїв, тобто інструментально, чи все лягає на плечі пілотів і вони піднімають або садять літак за візуальними ознаками.

Так ось, з літа 2016 року, відколи закінчилася дія 10-річної угоди між Україною і Словаччиною, літаки могли й надалі злітати та сідати в Ужгороді, але лише візуально, без інструментального супроводу «Украероруху», а це можливо було лише у світлий час доби за умови гарної погоди та за попереднім запитом до словацької сторони.

005

Міжнародний аеропорт “Ужгород”, фото: К.Смутко

У грудні 2019-го «Украерорух» пройшов сертифікацію Європейського агентства з безпеки польотів (EASA), ще раніше фахівці цієї європейської інституції провели аудит аеропорту «Ужгород». Усе це відкрило двері для підписання нової міждержавної угоди між Україною та Словаччиною. У червні цього року цю угоду схвалив український уряд. Тепер черга за словацькою стороною.

За інформацією нашого видання, підписання нової угоди готують на вересень цього року. Не виключено, що це відбудеться безпосередньо в Ужгороді, що логічно, за присутності президентів обох країн.

Ця нова угода дасть можливість аеропорту «Ужгород» здійснювати рейси не тільки у світлу частину доби та сонячну погоду, а майже будь коли. І це буде великим проривом та сигналом для авіакомпаній.

По-друге: інфраструктура самого аеропорту «Ужгороду». За останніми підрахунками, аби зробити аеропорт «Ужгород» зручним і привабливим для авіакомпаній, потрібно 350 мільйонів гривень. Цю цифру нашому виданню озвучили і в адміністрації аеропорту, і в департаменті інфраструктури Закарпатської ОДА.

026

Як-40, який донедавна літав за маршрутом Київ – Ужгород, фото: К.Смутко

Також під питанням здатність приймати аеропортом ще якісь літаки, окрім стареньких Ан-24 та Як-40, які літали сюди досі. У першу чергу, хоча б Embraer, хоча говорять і Boeing 737 (у вересні 2016-го Boeing 737-300 успішно приземлявся та злітав в Ужгороді, щоправда ця модель літака вже мало ким використовується) та Airbus, але в цьому ключі постає питання довжини злітної смуги, яка наразі складає 2038 м. Питання її добудови хоча б до 2500, а краще 3000 м вкрай непросте, але також уже піднімалося неодноразово, коли місцева влада та керівництво аеропорту намагалося залучити нові авіакомпанії.

Більше того, розглядалася навіть можливість розбудову аеропорту «Ужгород» з можливістю виходу відразу на словацьку сторону. Про такі ідеї як робочі ще в лютому 2017-го говорив у інтерв’ю Європейській Правді керівник Державної міграційної служби (ДМС) Максим Соколюк.

Також на різних рівнях лунали заяви про готовність передати аеропорт в оренду угорському лоукосту Wizz Air, залучити МАУ та Turkish airlines.

За словами голови Закарпатської ОДА Олексія Петрова, найбільш реалістично сьогодні залучити авіакомпанії для відновлення регулярного авіасполучення, давши їм можливість користуватися сучасним вантажним терміналом. Відтак, якщо компанія не зможе заробляти на пасажирських авіарейсах, то вантажні перевезення будуть своєрідним компенсатором та мотивацією.

По-третє: здатність забезпечити якісні регулярні авіаперевезення за зручним графіком та розумною ціною. До прикладу, після відновлення регулярного сполучення Київ – Ужгород у березні 2019-го, 2 місяці пасажири літали лише раз на тиждень, по п’ятницях, при чому рейс тривав 3 години, півтори з яких пасажири проводили у Львові, тобто це був рейс з пересадкою. Більше того, вартість квитка на такий рейс на 40-річному Ан-24 була заявлена від 699 до 3,5 тис. грн, що у підсумку складало близько 2 тисяч гривень.

За таких умов розраховувати на завантаженість рейсу, а відтак його рентабельність, щонайменше, наївно, навіть у перспективі. Відтак, і дотувати такі рейси безглуздо.

Якщо ж сформувати регулярне авіасполучення на основі реалістичної бізнес-моделі, то дотації на старті з боку уряду чи коштом обласного бюджету – це той шлях, яким йшли чимало країн, до прикладу та ж Угорщина, підтримуючи свій Wizz Air.

До слова, саме ця угорська авіакомпанія розбудувала за останні 10 років два власні хаби у радіусі 150 км від Закарпаття – в угорському Дебрецені та словацьких Кошице. Це припало якраз на той час, коли ужгородський аеропорт почав занепадати, хоча закарпатці продовжували літати, при чому не тільки до Києва, але вже не через Ужгород чи Львів, а якраз через Кошице і Дебрецен.

4rart 115705460 152227279796750 8470334077443499256 N

Чартерний рейс з Ізраїлю, який прибув у аеропорт Ужгород у липні 2020 року. Фото Віталія Глаголи

Ще одним доказом недооцінки ринку авіаперевезень з Закарпаття, в тому числі у європейських напрямках, є шалений розвиток у регіоні приватних автобусних рейсів до Праги, Будапешта, Відня, Братислави та інших європейських столиць. Зрозуміло, що ці рейси – під заробітчан. Саме вони є гарантами успішності міжнародних рейсів із Закарпаття.

На тлі необхідності відновити регулярні авіарейси з аеропорту «Ужгород», останні 2 роки в регіоні активно обговорюють куди більш амбітний проєкт – зведення на місці колишнього військового аеродрому в Мукачеві нового цивільного. Про цей намір було заявлено в 2018 році та закріплено урядовим рішенням. Попередня вартість нового аеропорту мала скласти 2-3 мільярда гривень. На 2020 рік в держбюджеті навіть передбачили кошти та взялися розробляти проєкт будівництва нового летовища в Мукачеві. Утім, чи зведуть аеропорт до 2023 року, як запланували, сказати наразі важко…

За задумами, летовище в Мукачеві мало би стати частиною логістичного хабу разом з модернізованим залізничним вокзалом у цьому місті, хоча наразі тут бракує навіть елементарного – вбиральні у будівлі вокзалу та впорядкованої привокзальної площі.

Залізничний прорив

З огляду на географічне положення, Мукачево історично є важливим транспортним вузлом Закарпаття. І саме на цьому місті зав’язані нові залізничні маршрути з регіону останніх років, у тому числі в бік ЄС завдяки збереженню євроколії 1435 мм.

Так, у грудні 2018, після кількох років планувань, все ж було запущено інтерсіті Мукачево – Будапешт, а з червня 2019-го – аналогічний поїзд з Мукачева до другого найбільшого міста Словаччини Кошице. Також ще в лютому 2018-го словацька сторона заявляла, що не проти запустити також поїзд за маршрутом Ужгород – Кошице, але це наразі лише проєкт.

На жаль, досі поки лише проєктом залишається також інтерсіті з Закарпаття в іншому напрямку – в бік Києва.

Ще у серпні 2018, через 3 місяці після відкриття нового Бескидського тунелю через Карпати, було протестовано швидкісний поїзд «Тарпан» з Львова до Ужгорода через Мукачево. Це, здавалося би, мав бути останній крок перед офіційним запуском поїзду класу «інтерсіті» з Києва до Ужгорода.

Ключова дилема цього проєкту – це складність маршруту через гірську місцевість і чи справді вийде скоротити час у дорозі, адже на значній ділянці «інтерсіті» не зможе розвивати високу швидкість.

Попередні підрахунки залізничників за підсумками тестів: зі Львова до Мукачева «Тарпан» їде близько 3 годин, до Ужгорода – ще годину. З Києва до Львова «інтерсіті» їде близько 5 годин. Відтак, у підсумку маємо 9-10 годин у дорозі, що менше, ніж наразі найшвидшим нічним поїздом за маршрутом Київ – Ужгород під №29/30, який в дорозі 12 годин.

Якщо вийде ще прискорити «інтерсіті» з Києва до Ужгорода – чудово, якщо ж ні, то це рішення можна розглядати й в інших варіаціях: і суто для комфортного сполучення Закарпаття з Львівщиною, і в контексті продовження інтерсіті Будапешт – Мукачево чи Кошице – Мукачево до Львова.

Щонайменше, у високий туристичний сезон влітку та взимку – це могли би бути дуже популярні рейси. Цю ж логіку озвучив у інтерв’ю Varosh голова Закарпатської ОДА Олексій Петров.

Хоча в сучасних умовах, до карантину, Закарпаттю доводиться боротися не за нові поїзди, а за повернення старих, як то поїзд 99/100 Ужгород – Київ зі зручним графіком для ділових поїздок, що курсував не так давно. А також за розклад діючих поїздів та появу там нових зупинок у туристичних районах Закарпатської області.

Punkt Teres Rum Gogo

Покинутий прикордонний пункт пропуску Тересва-Кимпулунг ла Тиса

Куди амбітнішою є мета відновити регулярне залізничне сполучення Закарпаття з Румунією. Це міг би стати справжній «Карпатський експрес» сполученням Ужгород – Сигіт – Рахів – Івано – Франківськ – Чернівці, який би сполучав залізницею не тільки крайні точки Закарпаття, а й цей регіон з центрами 2-х інших західних областей та з центром повіту Марамуреш в Румунії – Сиготом, – де проживає велика українська громада. Також на цьому маршруті розташовані популярні гірські курорти по обидва боки українських Карпат.

Приміські поїзди за маршрутами Тересва (Тячівщина, Закарпаття) – Сигіт (Марамуреш, Румунія) та Рахів – Сигіт курсували регулярно до 2007 року, при чому широкою колією (1520 мм) по обидві сторони кордону.

Наразі виглядає так, що аби запустити цей маршрут, необхідна «політична воля» і близько 200 мільйонів гривень для впорядкування занедбаної ділянки залізниці.

Пункти пропуску і дороги

Ці 2 складові інфраструктури Закарпаття є, мабуть, найбільш болючі та важливі сьогодні, навіть попри коронакризу.

Default

Ремонт траси Н09 Мукачево – Рогатин, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

І ось з дорогами найзахідніша область України за останні 2-3 роки почала вириватися з нетрів, а 2020 має всі шанси стати роком прориву. Як зазначив у інтерв’ю Varosh Олексій Петров, цьогоріч з держбюджету на державні дороги в межах Закарпаття виділено безпрецедентну суму – понад 4 мільярда гривень.

Відтак, незабаром, окрім міжнародної траси Київ – Чоп, Закарпаття матиме ще 3 чудові автомобільні артерії у бік Карпат: траси Н09 Мукачево – Рогатин, Н13 Ужгород – Самбір та Р21 Долина – Хуст. За першим маршрутом капітальний ремонт в межах Закарпаття уже триває другий рік, за двома іншими – нещодавно стартували.

Roz Route Horizontal

На жаль, відкритим залишається питання окружної довкола Берегова та реконструкція траси з Мукачева до Берегова. Це дало би можливість якісно оновити автомобільне сполучення у рамках 5-го Пан-європейського транспортного коридору, що пролягає через Будапешт, Любляну та Трієст, які сполучені автобаном M3. Ця магістраль уже практично під кордоном з Україною по маршруту КПП «Лужанка – Берегшурань».

Втім, для якісного сполучення цього маршруту вирішено спорудити новий КПП «Дийда – Берегдароц», що дозволить краще інтегрувати угорську частину автобану з трасою Київ – Чоп.

Muk Rog Infrast 106278192 2924659464326180 1586398335862900132 O

Траса Н09 Мукачево – Рогатин після капітального ремонту, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

Саме під цей інфраструктурний проєкт, який має значення не тільки для Закарпаття, а й усієї України, Будапешт готовий дати кредит 50 мільйонів євро, що було оголошено ще в 2016-ому. На одній з останніх зустрічей міністрів закордонних справ двох країн було досягнуто згоди про продовження дії цього кредиту.

Окрім згаданого КПП у районі села Дийда, у Закарпатській області розглядається ще 17 нових пунктів пропуску, які варто відкрити на кордонах з сусідами до 2022 року, а це фактично стільки ж, скільки наразі вже існує в регіоні.

Насправді, найбільш реалістично в найближчі роки відкрити 3-5 з цього списку. Це:

– згаданий уже КПП «Дийда – Берегдароц» на українсько-угорському кордоні, який планується як спільний вже на угорській стороні;

КПП «Біла Церква – Сігету Мармацієй» на кордоні з Румунією, спорудивши залізобетонний міст через річку Тиса. Румунська сторона готова побудувати цей міст на українську сторону за кошти ЄС, єдине – проєкт треба запустити до кінця цього року, інакше кошти можуть бути так само втрачені, як це вже не раз, на жаль, ставалося, і тому такі українські КПП як «Лужанка» чи «Ужгород» перетворилися на корупційні довгобуди. Останні новини щодо КПП «Біла Церква – Сігету Мармацієй»: практично жодних бюрократичних перепон для відкриття цього пункту пропуску, що передбачено міждержавною угодою ще 2006 року, наразі нема; натомість є велике бажання реалізувати проєкт;

Це лише переедпроєктна візуалізація, як міг би виглядати новий КПП на кордоні з Румунією 

КПП «Велика Паладь – Нодьгодош» на українсько-угорському кордоні, для відкриття якого начебто все готове вже кілька років. Особливість цього пункту пропуску може бути в тому, що на ньому планують організувати спільний прикордонний та митний контроль. Згідно з первинною декларацією про намір, пункт пропуску мав запрацювати до кінця 2014-го. У 2017-ому з українського боку облаштували новеньку дорогу до цього пункту пропуску з прицілом на відкриття, яке на жаль досі не відбулося;

КПП «Соломоново – Чієрна» на українсько-словацькому кордоні, що одночасно впритул і до угорського кордону. Про відкриття цього автодорожнього пункту пропуску йдеться ще в міжурядовій угоді двох країн 2008 року. Сьогодні цей проєкт – у пріоритетному списку Закарпатської ОДА;

КПП «Лубня – Волосате», яке час від часу працює на українсько-польському кордоні як пішохідно-велосипедний пункт пропуску і має великий туристичний потенціал, аби працювати не тільки на дні добросусідства, а на постійній основі. Це буде перше КПП на кордоні з Польщею в межах Закарпаття, і це було би круто!

Roz Kpp Vertical

Якщо ще вдасться запустити електронну чергу до ключових пунктів пропуску в межах Закарпаття, то можна буде говорити про дійсно прорив у розвитку прикордонної інфраструктури. Сьогодні є намір запустити пілотний проєкт електронної черги на вантажному терміналі КПП «Тиса», і якщо він виправдає себе, тоді поширювати на інші КПП, а також їхні пасажирські термінали.

***

Навіть такий короткий огляд інфраструктурних перспектив Закарпаття дає розуміння, що за останні роки не тільки накопичилися проблеми, а й поступово викристалізовуються рішення.

Крім того, з’явилося чітке розуміння, що розвиток якісного транспортного сполучення з найзахіднішою областю України має сьогодні значно глибший зміст, ніж суто логістика.

Відтак, це питання вимагає іншого підходу, а головне – ресурсів, яких наразі, і це треба визнати та усвідомити, нема ні на рівні Закарпатської області, ні у приватних інвесторів.

Тому своє слово має сказати Київ, бо без суттєвих державних інвестицій в інфраструктуру Закарпаття, цей регіон приречений. І в останні роки це помітно не озброєним оком.

З іншого боку, державні інвестиції в інфраструктуру найзахіднішої області України можуть дуже швидко дати не тільки логістичний чи економічний ефект, а перезапустити все Закарпаття як регіон та відкрити через нього Україну в Центрально-Східній Європі.

Тема інфраструктури буде однією з ключових на форумі розвитку Закарпатської області «Re:Open Zakarpattia», який пройде 7-8 листопада.

Більше деталей про форум дізнавайтесь за контактами та на офіційних сторінках проєкту:

Сайт форуму «Re:Open Zakarpattia»

E-mail reopen.zakarpattia@gmail.com

Контактний телефон +380673278074

Подія у Facebook

 

 

Дмитро Тужанський, спеціально для Varosh

 

Цей матеріал представлений ГО «Інститут Центральноєвропейської Стратегії» за підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID). Зміст продукції є винятковою відповідальністю ГО «Інститут Центральноєвропейської Стратегії» та не обов’язково відображає погляди USAID або уряду США. Забороняється відтворення та використання будь-якої частини цієї продукції у будь-якому форматі, включаючи графічний, електронний, копіювання чи використання в будь-який інший спосіб без відповідного посилання на оригінальне джерело.

90 #
# аеропорт ужгород # безвіз # інтерсіті # інфраструктура # Київ Ужгород