Ідеї

Мрії про інфраструктуру: як Закарпаттю подолати внутрішню та зовнішню ізоляцію

31 Жовтня 2020 670

Бідою чи не всіх можливих влад в Україні (тай де там таємницю ховати – всіх країн) є відсутність цілісного підходу до розвитку територій, зокрема їх інфраструктури. Ми почали будувати дороги, але забули зробити їх безпечнішими, ми будуємо величезні офісні комплекси, але паркувальні площі біля них пропускаємо. Так зрештою ми жили практично завжди.


Більшість розмов про наш край ми ведемо в умовному способі – із приставкою «якби». І часто вони наповнені не реальністю, а мріями і нашим бажанням їх бачити в реальності. Тому давайте помріємо про інфраструктуру. Що б це для кожного із нас не значило.

Карта

Мрії про інфраструктуру варто починати із карти, при чому бажано не тільки політичної, але і фізичної. Наша географія задає основні тренди в інфраструктурі – ми знаходимося в такому собі адміністративно-географічному резерваті-ізоляті.

З одної сторони – це природній масив Карпатських гір, який відділяє Закарпаття від решти України, з іншої – фронтири Шенгенської зони (чи в добу коронавірусу – завіси). Давайте для точності перерахуємо ці фронтири (за довжиною кордону) – Румунія, Угорщина, Словаччина, Польща.

Окей, ми у відносній ізоляції, хоч це насправді може і не найгірша у світі ізоляція. Давайте глянемо на карту самої області – тут заховане все найцікавіше.  Отже область має гірський ландшафт, посічений відносно не глибокими долинами рік та відносно не високими горами (все завжди у порівнянні).

Valleys Zak1

Якщо придивитися, то ландшафт у нашій області має певні чіткі закономірності – долини мають напрям із північного сходу на південний захід, що диктується тим фактом, що в нашій області Карпати міняють свою орієнтацію із осі Захід-Схід на вісь Північ-Південь. Ці долини завершуються великою стіною – Вододільним хребтом, який власне і слугує природньою межею Закарпаття і Галичини.

Якщо ж ми глянемо на область у поперечному перерізі, то ми побачимо, що ці долини розділені собою горами, вершини яких розташовані умовними поясами (Вулканічний хребет, Полонинський хребет і т.д). У свою чергу ці гори слугують природніми межами окремих районів області.


Mountains Zak1

Важливо звернути увагу на ще один природній факт – всі (без винятку) ріки і їх долини на Закарпатті зводяться до Дунаю через посередництво Тиси, найбільшої річки області. А вже вони разом – до Чорного Моря. Важливо не забувати країни, які відділяють витоки Тиси і кінцеву точку її призначення – це Угорщина, Сербія, Румунія, Болгарія та Україна (у її південно-західному фронтирі).

Карта нам потрібна для ще однієї речі – самих людей і розуміння того, як вони проживають в області. Адміністративний центр області Ужгород сильно винесений на край області, що робить логістику людей доволі складною. Друге по величині місто Мукачево теж доволі сильно винесено за географічний центр області (яким насправді є Хуст). Хоча якщо ми будемо розглядати Закарпаття в історичному контексті, то виявиться, що дійсно – Ужгород-Мукачево знаходяться по центру, Пряшів служить центром для західної його частини, а Сигіт – для східної. Історичний контекст однозначно важливий, але він потребує окремого обговорення.

Якщо ми детально приглянемося до карти, то побачимо, що більшість людей в області проживає на умовній лінії Ужгород-Мукачево-Хуст-Тячів + 20 км від неї в обидві сторони. Своїми обрисами ця лінія ніби повторює, з невеликими винятками, долину Тиси і створює ніби природній коридор для руху у напрямку Захід-Схід.

Є ще один важливий фактор, який потрібно розуміти – будучи ізольованими, ми ними насправді такими не є. Тому що довкола нас є інші регіони, які мають свої особливості і нам варто усвідомлювати своє місце поміж ними.

Що ж, після такого експрес-уроку географії зрозуміло хіба одне – нічого не зрозуміло. Але зараз ми спробуємо розібратися в усіх плюс, мінусах, проблемах та перевагах такого розташування і що з ним робити.

Шляхи виходу: Повітря

Всі перераховані вище обмеження можна здолати повітрям. На щастя у повітряному просторі немає кордонів, принаймні природніх. Не користати з цього означає бути повним ідіотом. Той факт, що в області є тільки 1 діючий аеропорт, і той нездатний нормально оперувати – це жахіття. Але в цьому напрямку потрібно особливо наполегливо працювати. Саме повітрям найшвидше можна дістатися з будь-якого куточка України та Європи на Закарпаття.

Радості додає те, що це ніби усвідомлюють всі. Згідно очікувань та інсайдів, з осені після підписання угоди із Словаччиною аеропорт «Ужгород» повинен запрацювати на повну (наскільки це можна собі уявити у 2020 році), а також очікується старт проектним роботам по аеропорту Мукачево. Друге, очевидно, очікувати слід у більш віддаленій перспективі, оскільки коронакриза навряд дасть розігнатися у цьому напрямі. Додам лише те, що альтернативний варіант аеропорту, який розглядався у Хусті, з огляду географії виглядав більш успішнішим рішенням.


005

Міжнародний аеропорт “Ужгород”, фото: К.Смутко

З уроку географії вище ми знаємо, що в «ізоляції» не тільки область, але і окремі її частини, які розділені грядами гір. З цього випливає ще один важливий висновок:

Повітрям слід поєднати не тільки Закарпаття із Києвом, але і Ужгород з Раховом чи Міжгір’ям.

Звичайно, ніхто не буде будувати аеропорти у райцентрах, однак створення інфраструктури для малої авіації – це питання безпеки, а не добробуту. При чому форма тут неважлива – геліопорти чи невеликі злітно-посадкові смуги. Могти швидко доставити критичного хворого, знайти заблукалого туриста чи доставити гуманітарний вантаж у час сильного паводку – все це речі з повсякденного життя, а не видумки багатих для своїх приватних джетів чи гелікоптерів. А головне – це не коштує захмарних грошей.

Шляхи входу: суходіл

Ми вже розібралися з тим, що найкраще географічну ізоляцію в сучасному світі долати повітрям. Але будьмо реалістами, майбутнє ще не настало і в нас немає футуристичних пасажирських коптерів. Залишається найважливіший шлях – наземний. І тут є кілька шарів, так і методів, про які варто поговорити детальніше.

Контекст міжнародний.

Географія вперто каже нам, що Закарпаття – це один із найкоротших шляхів із України та Балтики на Західні Балкани та Італію. Однак найкоротший не означає найшвидший. Поки ми значно повільніші за шлях через Польщу та Словаччину. А якщо бути відвертим, то всі шляхи однаково повільні. Але це не відміняє потреби для нас у швидкісному наземному сполученні за віссю північний схід-південний захід.

Default

Ремонт траси Н09 Мукачево – Рогатин, 2020 рік. Фото: Ю.Резвий

На практиці це вимальовується у швидкісну магістраль Ужгород-Мукачево-Львів у вигляді автобану. Пам’ятаючи, що ми одночасно не є самими на цій планеті, такий коридор матиме набагато більшу вагу, якщо з’єднуватиметься із північним та західним кордоном України.

Контекст національний.


Закарпаття – це мегаважливий для України коридор на Західні Балкани та Італію. Але і тут варто пам’ятати, що не ми такі одні розумні на світі, і в разі активного інфраструктурного розвитку сусідньої Румунії, то не факт, що в нас не з’явиться конкурент на цьому напрямі. Тому навіть якщо ми хочемо вигідно користати з нашого розташування, то варто в це інвестувати.

Для повноцінної реалізації свого географічного положення в контексті національному нам потрібен все той же транспортний коридор із північного сходу на південний захід. Але цього разу ми зацікавленні у його сполученні із основними центрами України – Київ, Дніпро, Харків.

Контекст регіональний.

Регіональний контекст для Закарпаття більш строкатий. Окрім все того ж швидкісного коридору Ужгород-Мукачево-Львів, потрібно розвивати всі можливі напрямки через Карпати в сторону сусідніх областей. Як приклад подібної ініціативи – створенням Малого Карпатського кільця, а саме побудову дороги із Славського Львівської області у Пилипець Закарпатської.

Ніхто не любить глухі кути. А наші долини часто закінчуються глухими кутами. Чим більше ми їх подолаємо, тим буде краще. В першу чергу для тих, хто в цих глухих кутах живе. Це стосується в першу чергу верховинних районів – Воловецького, Міжгірського, Тячівського та Рахівського. Хоча також стосується і прикордонних районів – варто використовувати всі без виключення можливості відкрити рух через кордони із сусідніми країнами.

Контекст локальний.

Тут у нас справи мабуть найгірше із усіх можливих. Ізоляції окремих районів була настільки сильною, що говірка різних долин рік може доволі сильно варіювати між собою. І цю локальну ізоляцію слід долати. В першу чергу за рахунок налагоджування стійкого коридору по лінії Ужгород-Мукачево-Хуст-Тячів з продовженням до Рахова. Під словом стійким мається на увазі стабільним до дії природних стихій та людських факторів, щоб уникнути ситуації минулорічної давності, коли з Ужгорода до Рахова через жахливий стан дороги приходилося їхати 5-7 годин.


Не менш важливим є створення гірського коридору Захід-Схід – від Ужка до Лопухова і далі до Чорної Тиси. Частково ця задумка реалізувалася в часи буття Геннадія Москаля головою ОДА – зроблено відрізок від Нижніх Воріт до Ізок та із Колочави до Усть-Чорної, був навіть оголошений тендер на дорогу від Ужка до Нижніх Воріт. Що тут скажеш, хороші ініціативи варто підтримувати. Такий маршрут міг би стати головним туристичним шляхом області.

Насправді принцип долання природніх перешкод абсолютний валідний для локального контексту. Давайте назвемо декілька перспективних напрямків роботи – Пузняківці-Порошково, Чорноголова-Люта, Циганівці-Худьово. Продовжувати можна довго, але від цього суть цього підходу не зміниться.

Контекст залізничний.

Ми спеціально винесли залізницю окремо. Насправді вона просто є наземним методом подолання ізоляції, як і автомобільні дороги. Однак вона з огляду на свої інженерні особливості та минуле значення може сприйматися винятково у більш ширшому контексті. Інколи її наявність визначала кордони, будучи більш вагомим фактором на переговорах, ніж етнічна приналежність чи природні географічні бар’єри. До прикладу, хтозна, як виглядали б межі Закарпаття, якби не залізниця Батьово-Сигіт-Івано-Франківськ та чи жили б угорці Тисауйфалу з гуцулами Ясіні в одній країні.

Punkt Teres Rum Gogo

Покинутий прикордонний пункт пропуску Тересва-Кимпулунг ла Тиса

Однак у питаннях залізниці важливі ті ж фактори, що і для доріг – залізниця не повинна закінчуватися, а продовжувати та в якомусь місці кільцюватися.

Тут надважливим для Закарпаття є відновлення функціонування лінії Ужгород-Рахів-Івано-Франківськ (Чернівці). Окрім того, що вона поєднає більшість населення області між собою, так вона ще й з’єднає ізольовані від нас Івано-франківську та Чернівецьку області.

Поїзди також повинні долати кордони. З Ужгорода до Словаччини веде ціла залізнична колія, але чи ми нею користуємося? У Румунію ведуть аж цілих 2 залізничних колії, але питання все теж – чи ми нею користуємося. Питання залишаються риторичними, але відповіді на них продовжують лежати у конкретних владних коридорах. Варто б постукати туди.

Шляхи виходу: водний

Цей розділ мабуть найбільш фантастичний з усіх. Жити в центрі Європи означає не тільки гордитися цим, але і знати, що нам чи не найдальше їхати до моря, ніж з будь-якої іншої точки Європи (окрім Росії). Нам однаково далеко до Чорного, Адріатичного та Балтійського морів. Більше того, Ужоцький перевал – це точка вододілу між Чорним та Балтійським морем, де починається річка Уж, яка через Дунай впадає у Чорне Море, та річка Сян, яка через Віслу впадає у Балтійське. Ще трохи неподалік починається Дністер, який впадає у Чорне Море «своїм ходом».


Від цієї унікальності крім махрової гордості жодної користі. Ми позбавлені можливості швидко та у великих масштабах вивозити та постачати продукцію, як це може дозволити собі Одеса чи Запоріжжя. Чи Новий Сад у Сербії. Хоча саме водним шляхом користувалися бокораші, коли сплавляли ліс із гір. Власне це один з небагатьох вантажів поряд із корисними копалинами, будівельними матеріалами та продукцією сільського господарства, які б можна було транспортувати рікою.

Ми зрозуміли, що ріка потрібна. А єдина судноплавна ріка на Закарпатті – це Тиса біля Чопа. Подібні дискусії, між іншим, вже піднімалися. Йшлося про створення річкового шляху з Чопа для суден тонажністю до 1500 тон. Для судноплавства це небагато, але для порівняння – це майже 40 повністю завантажених вантажівок. Просто собі уявіть їх на КПП Тиса і все стає на свої місця.

Більше того, поновлення судноплавства на Тисі дасть Закарпаттю прямий вихід до Балканських країн, а це нові ринки та нові можливості. Звичайно, такий проект дороговартісний, тривалий у реалізації. Однак потенційні результати варті того.

Замість висновків

Географія, звичайно, завжди стоїть на місці. Однак інфраструктура – ні. Якщо ми не почнемо ініціювати інфраструктурні проекти, направлені на вигідне використання нашого розташування, то в майбутньому ми просто програємо конкуренцію за умовний «маршрут». І за туриста разом з ним. І тут важливо знати, що поряд із нами теж живуть люди і вони часто більш ініціативніші, ніж ми.

Більше того, ми повинні ініціювати не тільки проекти на своїй території, але й долучатися до дискусій та просувати ті проекти, які зроблять нас більш конкурентними та вигіднішими.

Без інфраструктури не буде і культури, науки і високих технологій. Бо ці речі завжди про людей. А як їм до нас потрапити, якщо ми навіть всередині краю один до одного інколи не можемо потрапити?

Назар Белей, Станіслав Данко, Олексій Шафраньош, ПравдаЄ спеціально для Varosh

 


Зауважимо, що тема інфраструктури буде однією з ключових на форумі розвитку Закарпатської області «Re:Open Zakarpattia», який пройде 7-8 листопада. У рамках підготовки панельної дискусію на цю тему редакція Varosh підготувала окреме дослідження під назвою Ізольовані в центрі Європи: як подолати інфраструктурну відсталість Закарпаття


Більше деталей про форум дізнавайтесь за контактами та на офіційних сторінках проєкту:

Сайт форуму «Re:Open Zakarpattia»

E-mail reopen.zakarpattia@gmail.com

Контактний телефон +380673278074

Подія у Facebook


Фото: головна світлина Сергія Гудака, решта Карла Смутка та Юрія Рєзвого

15 #
# закарпаття # інфраструктура