Нещодавно, у рамках підготовки нашого матеріалу про інфраструктуру Закарпаття, ми звернулися до голови Закарпатської ОДА Олексія Петрова за коментарем. У підсумку, ми отримали не тільки коментар, а й розлогу та змістовну пряму мову, яку ми записали наживо і спонтанно в будівлі на площі Народній.
Частину прямої мови ми використали в згаданій публікації, іншу ж – вирішили оформити з редакційними правками та скороченнями у авторську колонку.
На нашу думку, це доречно з кількох причин. Перша – Олексій Петров працює на Закарпатті відносно нещодавно, більше того є немісцевим і досі ніколи не працював у регіоні.
Друга – цього четверга, 30 липня, Олексій Петров звітує про те, що він устиг зробити за перші 100 днів на посаді. Але не менш, а можливо навіть більш важливо, як голова Закарпатської ОДА бачить розвиток регіону в найближчій перспективі.
Третя – знаючи про бачення та наміри керівництва області громадськість може контролювати владу, або ставати її союзником у важливих питаннях.
До речі, всім цим питанням буде присвячений форум «Re:Open Zakarpattia», який пройде 19-20 вересня. На ньому ми також прагнемо зібрати усіх, хто розробляє та ухвалює рішення щодо розвитку Закарпаття, або впливає на цей процес.
– У своїй щоденній роботі я ділю пріоритети на операційні, тактичні та стратегічні.
Якщо брати стратегічні напрямки розвитку Закарпатської області, то на мою думку їх є 3. Це індустріалізація, туризм та інфраструктура. Є ще і четвертий, – екологія, але її, як і інфраструктуру, я розглядаю більше як важливі, а часом вирішальні фактори.
Жодна країна світу чи регіон не мали серйозного успіху, якщо не розвивали власне виробництво, а лише займалися продажем сировини (дерева, зерна чи іншого) або розвивали виключно сільське господарство.
У цьому контексті, на мою думку, Закарпаттю нічого не варто вигадувати, а повернутися до тієї моделі розвитку виробництва та залучення інвестицій, у тому числі іноземних, що діяла на початку 2000-х років, коли в регіоні відкрилися заводи Jabil, Flex, Yazaki, Єврокар та інші.
У нас є закон про індустріальні парки, але щоб він повноцінно запрацював українська держава повинна надати пільги інвесторам. Я звернувся і до Президента України, і до Кабінету Міністрів, щоб вони розглянули можливість відновити в межах Закарпаття ті пільги для інвесторів, які були на початку 2000-х у межах вільної економічної зони та територій пріоритетного розвитку.
Нехай це буде спершу лише «пілотний проєкт», скажімо на 2-3 роки, аби перевірити, чи це матиме ефект.
Закарпатська область і так є дотаційною на понад 70%, тому такий проєкт не матиме якогось великого навантаження на місцевий бюджет. Натомість, може дати той самий ефект, що й 10 років тому, – і на Закарпатті з’являється нові виробництва та робочі місця.
І це мають бути підприємства, які не будуть шкодити екології, а саме «автопром», «електроніка», тощо.
Звичайно, паралельно треба розвивати і лісову галузь, і сільське господарство, зокрема садівництво, виноградарство та виноробство.
Але і цей напрямок не зможе нормально розвиватися без якісної інфраструктури, адже до прикладу діючі підприємства мають чималі проблеми і навіть збитки через великі черги на кордонах.
Інфраструктура гальмує і розвиток туризму – ще одного драйвера розвитку Закарпаття. При чому, як внутрішній, так і зовнішній туризм.
У цій сфері я виділяю ще кілька піднапрямків розвитку, які одночасно є конкурентними перевагами Закарпаття.
По-перше, це термальні води. У сусідній Угорщині – це справжній туристичний скарб, і там створені всі умови для розвитку термальних курортів. У нас, на мою думку, «термальний» потенціал Закарпаття слабо реалізовується. Десь через бюрократію, десь через корупцію.
До прикладу, я як людина приїжджа лише нещодавно дізнався, що Ужгород, фактично, стоїть на термальних водах, але свердловини затампоновані. У нас вода 43 градусів. В Угорщині – 41.
По-друге, 70% всієї мінеральної води (не столової, а саме зі ступенем мінералізації 2 – 5 ‰) в Україні припадає на Закарпаття. У нас є 39 надркористувачів, тільки 10 з них займаються розливом мінеральної води. Так, є певні «просідання» у Шаяні та Поляні, але усе це можна регулювати. Водночас, потенціал мінеральних вод Закарпаття також не використовується наповну. Тим паче, врахуйте, курорт на мінеральній воді – це не сезонні, а цілорічний туризм та оздоровлення.
По-третє, гірськолижні курорти. Маючи в рази кращі умови та потенціал, ніж у Прикарпатті, Закарпаття суттєво наразі програє. І це попри те, що в нас є найвисокогірніший лижний курорт Драгобрат, де сніг лежить до травня. Є Красія з однією з найдовших трас до 3500 метрів.
Є Полонина Руна, є Боржава, де з грудня наступного року планують запустити курорт у 5 разів більший, ніж Буковель, є навіть плани подавати заявку на зимові олімпійські ігри 2025.
По-четверте, екотуризм, зелений туризм, гастротуризм, історичні місця та архітектура, колорит, тощо – усе це я об’єдную в одну групу туристичного потенціалу Закарпаття, де ми також мали бути лідерами, а сьогодні також програємо тому ж Прикарпаттю.
Одна з причин, чому програємо, – знову ж таки погана інфраструктура, і в першу чергу, автомобільна інфраструктура.
Цьогоріч у нас є можливість не просто дещо покращити ситуацію з дорогами Закарпаття, а зробити справді прорив, адже ми маємо з бюджету на 2020 рік рекордну суму на дороги державного значення, – 4,1 мільярди гривень.
Загалом на усі дороги в межах Закарпаття цього року ми витратимо близько 5 мільярдів гривень.
Ключові зусилля ми зосереджуємо на 3-х дорогах державного значення: Н13 Ужгород – Самбір, Н09 Мукачево – Рогатин та Р21 Долина – Хуст. Ці 3 дороги разом з трасою Київ – Чоп дозволять створити якісну автомобільну інфраструктуру в регіоні, сполучити Закарпаття з рештою України та підвищити транзитний потенціал регіону для міжнародного автомобільного сполучення.
Всі ці дороги пролягають через головні туристичні центри Закарпаття.
І якраз кошти, які ми маємо на місцеві дороги, я вважаю варто витрачати, у першу чергу, на те, аби сполучити туристичні магніти з головними транспортними артеріями регіону.
До прикладу, аби від траси Ужгород – Самбір до Красії – 5 км, і це бездоріжжя, яке заважає курорту приваблювати більше туристів та працювати на повну потужність, хоча Красія має амбіції прийняти етап Кубку Європи з фрістайлу. Ще гірша ситуація з Драгобратом, який замість розвитку – занепадає. Можливо, ще 10-15 років тому підніматися на Драгобрат на УАЗі чи іншим транспортом по тій гірській дорозі було частиною відпочинку, екстримом та адреналіном, що приваблювали, але сьогодні це відштовхує людей. Відтак, стоїть питання будівництва 9 км дороги. Для цього треба вирубати 10 га лісу, що насправді є виправданим рішенням і ніяк не загрожує екології.
Ще один приклад – Оленівський перевал, який сполучає дві рекреаційні зони – Свалявщину і Перечинщину, але зараз ним проїхати нереально, автобуси не їздять. Вже виділено 30 мільйонів гривень на цей напрямок.
Увесь світ бореться сьогодні за так званого туриста одного дня, який під враженнями від поїздки в якесь місце витрачає найбільше. Нам на Закарпатті це варто брати на озброєння, бо в нас є велика кількість місць, куди можна приїхати і на тривалий відпочинок, і на один день.
Найкращий варіант, якщо, до прикладу, турист приїздить на Свалявщину в санаторій на 21 день, і протягом цього часу їздить звідти чи в Лумшори в чани через Оленівський перевал, чи трасою Київ – Чоп – на термальні курорти Берегівщини.
З фокусом на розвиток туризму ми працюємо з Укрзалізницею. Так, питання запуску інтерсіті з Києва до Ужгорода, або принаймні між Ужгородом і Львовом – на нашому порядку денному. Але є об’єктивні бар’єри – гірські ділянки залізниці. Під час одного з тестових проїздів навіть вийшов з ладу локомотив. Це не означає, що питання закрите, але треба шукати рішення.
Водночас, уже зараз ми працюємо над тим, аби максимально відновлювати курсування поїздів, запускати нові напрямки і продовжити час зупинок у туристичних місцях. Це вже вдалося на станціях Воловець та Кваси. Це здається, що дрібниця, а насправді питання додаткових 2-3 хвилин зупинки ледь не до міністра доходить.
Щодо нових поїздів у бік Закарпаття, то є підтримка і Президента України, аби запустити потяг «Запоріжжя – Київ – Ужгород». Для нас це також можливість залучити туристів з центральної, східної та південної України, що наразі проблематично. Планується, що під цей маршрут буде закуплено нові вагони на Крюківському вагонобудівному заводі.
Ще одна амбітна ціль – відновити регулярне авіасполучення. Це, можливо, не є першочерговою інфраструктурною проблемою Закарпаття, але, мабуть, є символом певної відірваності регіону, тим паче, що аеропорт начебто працює, але регулярних рейсів нема.
Над цим питанням також працюємо, і рішення я бачу в наступних кроках. Звичайно, треба, щоб нарешті була підписана міждержавна угода між Україною та Словаччиною про використання повітряного простору, що дасть можливість Украероруху інструментально супроводжувати літаки територією Словаччини. Таким чином, злітати і сідати в міжнародному аеропорту «Ужгород» можна буде не тільки у світлу пору доби за візуальними ознаками, а й вночі чи за не дуже сприятливих погодних умов.
Сучасної смуги аеропорту – досить, аби приймати невеликі та середнього розміру літаки.
Ключова наразі проблема не це, а рентабельність. І окрім завантаженості рейсів у якомусь з напрямків, є ще, до прикладу, питання з пальним. Ситуація така, що кілька років тому була організована схема, що авіакомпанії можуть купити авіапальне в Ужгороді тільки в однієї компанії, яка володіє усіма місцевими резервуарами з пальним. До нас зверталося вже кілька компаній з питанням, щоб їм дозволили заправляти «під крило» власним авіапальним, що значно дешевше можна купити в сусідніх Словаччині та Угорщині.
Інший момент, який може мотивувати авіаперевізників, – це дозволити спорудити та експлуатувати вантажний термінал у межах аеропорту. Таким чином, навіть здійснюючи пасажирські авіаперевезення у збиток, компанія могла би непогано заробляти на вантажних перевезеннях.
Для спорудження вантажного терміналу потрібно 2,5 га землі, яка є на балансі міста Ужгород. Буду звертатися до керівництва міста, аби ми цей задум втілили в рамках програми ревіталізації аеропорту.
Окремим пріоритетом у розвитку інфраструктури вважаю відкриття нових міжнародних пунктів пропуску в межах Закарпатської області.
Наразі, у перспективі найближчих 2-х років, може йти мова про відкриття 4 нових КПП.
Це «Велика Паладь – Нодьгодош» і «Дийда – Берегдароц» на кордоні з Угорщиною, «Біла Церква – Сігету Мармацієй» на кордоні з Румунією та «Соломоново – Чієрна» на кордоні з Словаччиною.
По всіх цих пунктах пропуску є міждержавні угоди та місцями навіть є підготовлена інфраструктура.
Кілька тижнів тому ми отримали позитивний висновок від Міністерства екології щодо можливості відкриття КПП «Біла Церква – Сігету Мармацієй». Зі свого боку, готуємо план території, з румунського – є готовність за свій кошт збудувати залізобетонний міст через Тису аж на українську сторону.
Щодо «Дийда – Берегдароц», то це має бути КПП з спільним митним та прикордонним контролем. Сам пункт пропуску має бути розміщений на угорській стороні, й це буде нова точка сполучення України з автобаном М3 у рамках 5-го Пан-європейського транспортного коридору. Попри те, що аналогічні пункти пропуску є на українсько-польському та українсько-молдовському кордоні, на жаль, є певний супротив з боку митників та прикордонників. Вони аргументують свою позицію тим, що в умовах спільного контролю угорські правоохоронці зможуть безперешкодно в разі наявності законних підстав чи підозр затримувати громадян України на цьому пункті пропуску, який одночасно юридично буде також українською територією, а це начебто суперечить статті 25 Конституції України. На мою думку, у цій ситуації митниками і прикордонниками керує інша мотивація, а не Конституція. Тому питання спільних пунктів пропуску ми будемо дотискати.
І нарешті, – екологія. Без неї не буде нічого, в тому числі туризму. Ніхто не буде ходити в гори, коли їх не буде видно за горами сміття.
Нам потрібно змінювати свідомість та звички, тому останні вихідні ми з сім’єю долучаємося до прибирань разом з громадами в різних куточках Закарпаття.
Але цього замало. Потрібно системні рішення, насамперед – будувати сміттєпереробні та сміттєсортувальні заводи.
Сьогодні, на жаль, я відчуваю сильний опір з боку людей, бо ніхто не хоче, аби такий завод працював у їхній громаді.
Але це критичне питання. Справа не тільки в іміджі, адже на нас скаржиться Угорщина, куди щоразу після злив чи повені потрапляє річкою 140 т сміття на день.
Це питання майбутнього, в тому числі здоров’я наших дітей, адже вся та отрута зі стихійних сміттєзвалищ потрапляє у поверхневі води, а отже – в екосистему та наші організми.
Відтак, я думаю, можливо навіть потрібні рішення уряду або РНБО, аби центральна влада розробила програму боротьби зі сміттям на Закарпаття, яка б передбачала спорудження кількох заводів згідно з усіма нормами і стандартами.
Ось це, якщо коротко, моє бачення, як має розвиватися Закарпатті й чим є вже займаюся і займатимуся далі на посаді.
*** Цей матеріал опубліковано, як авторська колонка, відтак редакція Varosh може не розділяти погляди та думки, які автор висловив у даній публікації.
Більше інформації про форум «Re:Open Zakarpattia» шукайте в тематичних публікаціях, промовідео та за контактами нижче.
Сайт форуму «Re:Open Zakarpattia»
E-mail reopen.zakarpattia@gmail.com
Контактний телефон +380673278074
